Lexus is 250 отзывы 2006

Lexus is 250 отзывы 2006

Lexus IS c 2005 по 2012

Оформление подписки

Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на все изменения, происходящие с автомобилем, а также на информационные материалы, связанные с ним.

Заявка на страховку

Заполнив заявку для расчета стоимости страховки Вы получите лучший сервис и условия по страхованию Вашего автомобиля.

Lexus IS250 2006

Всем привет. Немного о себе чтобы было ясно почему выбор пал именно на эту машину а не на какую либо другую . Холостяк , 24 года , служу России матушке в городе Морозовск Ростовской области , живу один, машина большая не требовалась , но хорошая требовалась , до этого ездил на Аиртрек Турбо , он сейчас у отца , а последнее время на трехдверном сивике 1998года 1.5 на механике , изначально хотел Bmw 320d e90/92 , всем хороша , но надежность Бмв все же не внушает доверия , а находясь в такой дыре где нахожусь я , требовалась именно надежная и не доставляющая проблем машина , кроме как просто быть хорошей , поэтому Лексус IS250 посчитал я предпочтительнее в таких условиях , сравнивать я его с Тройкой не буду, чтобы не разжигать японо-немецкую войну , если нужно будет в комментариях отвечу .

Машина 2006 года комплектация Premium максимальна ​я на тот год, приобрел 4 месяца назад с пробегом 136000км на данный момент пробег 151000 , владею не много , но рассказать о машине все же хочется хоть и не много .
Итак что мы имеем , среднеразмерный седан , двигатель 2.5 V6 208л.с. , 6 ступенчатый автомат и задний привод.

ВНЕШНИЙ ВИД И КУЗОВ

Внешность машины конечно хороша со всех ракурсов , морду правда можно было бы все таки сделать повыразительнее на мой взгляд . Хоть машина и не молода , но когда особенно намыта , некоторые головы и по сей день сворачивает , особенно в нашей дыре , считаю дизайн данного седана весьма удачным.
Металл кузова средней толщины , не то конечно что делали в 90-х , капот алюминиевый , легкий , поэтому закрывать его приходится просто отпуская с верхнего положения , страшно поначалу , но закрывается он только так . Краска слабовата на лексусах , как и на многих японцах , буду по весне полировать и краску на переднем бампере нужно обновить уже , весь в сколах . Так же и фары уже нуждаются в полировке , время свое берет.

2.5 V6 208лс , с системой VVTI изменение фаз газораспределения которой уже давно никого не удивишь. Мотор оказался довольно приятным, не особо вибронагружен , работает ровно , правда с некоторым цоканьем , это слышно при открытом капоте , когла капот закрыт работает тихо. На низах тяги паравозной ждать не приходится при крутящем моменте 252нм, но вполне хвататет для комфортного передвижения , двигатель не имеет ярковыраженных подхватов , он ровненько набирает тягу и мощность вплоть до отсечки 6500об , звук двигателя приятный , все таки люблю я движки от 6 цилиндров и больше , за их звук и уравновешенность. Вот видео разгона 0-200 http://vk.com/video8943779_167723069 позже залью в ютуб. До 100 по спидометру получилось 7.2 , до 160 17.8 , до 200 31секунда , вполне нормальный разгон для такого объема и массы , еще и на зимней резине . Осенью не летней резине разгонял до 240 , можно и больше я думаю , но очень уж медленно это уже происходило , а рисковать на такой скорости и ждать 250 или 260 не очень то и хотелось. Масло не жрет совершенно , что радует , масло лью Лексусовское, некоторые льют Тойотовское , вроде как нет разницы , только не пойму зачем , если и это масло стоит не дорого , 1350р за 4 литра. Фильтр маслянный 300р . Всего в двигле 6.5 л масла

6 ступеней , с ручным режимом , так же имеются лепестки за рулем , которые мне лично вообще не нужны. Работа коробки хорошая в целом , плавная комфортная , думает не очень долго , но и выдающегося ничего в ней нет. Блокировка гидротрансформатора уменьшает расход и улучшает разгон , вещь хорошая , но вообще если честно я люблю механику , жаль нет is250 на механике.
понравилось , что передачи не растянуты , первая где то до 55 , вторая до 100 , третья до 140 , четвертая до 200 , пятая до максималки. Обороты на 6й передачи , при 100кмч-1800 , при 140-2700.
Про надежность автоматов что хочу сказать , так то что ничего нет вечного , и фрикционы в автомате стираются и ничего с этим не поделать , так что морально готов к ремонту если понадобится , в среднем эти автоматы ходят 150-200 тысяч , полностью отремонтировать автомат стоит 70 тысяч с гарантией год.

Подвеска машины порадовала , нашли японцы тут золотую середину между доовльно точной управляемостью и приличной плавностью хода. Управление на резине Yokohama Advan Sport острое как лезвие , но здесь и заслуга самой резины , которая больше наверное трековая , оочень жесткая , с очень толстым кордом , но при этом шумная и очень нервно реагирует на колейность . Поэтому буду к лету брать Мишлен Пилот Спорт3 , по отзывам более гражданская и сбалансированная резина , хвалят , поробую расскажу. На зимней резине управление ( Continental Conti Ice Contact ) не такое резкое, на зато ни какой колейности не чувствуешь, комфортнее и как нистранно даже тише хоть и шипы . В целом управляемость просто замечательная , по трассе ехать со скоростью 140-160 одно удовольствие , не напрягаешься ни капли и в поворотах крены машины совсем не большие .
Так же и порадовала надежность подвески , но это наверное ранние выводы , проехал то я всего 15 тысяч , пока замены потребовали только задние втулки стабилизатора , по 800р вроде отдал.

по эксплуатации. &n ​bsp; Все таки это Лексус как никак , хоть и маленький , приятные мелочи радуют . Очень радует функция «свободные руки» сам придумал , не знаю как она называется . Вобщем ключ можно из кармана не доставать , подошел к машине , загорается подсветка снизу зеркал , поднес руку к ручке машина открылась , сел нажал на кнопку машина завелась . Заглушил вышел , нажал на кнопку которая находится снаружи на ручке машина закрылась , приятная функция хоть и мелочь , особенно когда много матаешься по городу и часто приходится выходить-входить . Есть электро задняя шторка , совершенно не нужная вещь в тонированной машине .
По посадке-высадке в машину , нууу не совсем удобно если честно , все таки машина низкая , а пороги широченные , в угоду безопасности , и чтобы вылезти нужно довольно далеко закинуть ногу оттолкнуться от руля и тогда может быть выйдешь не испачкав штаны о порог ))) мне то впринципе это не сложно пока молодой , но людям в возрасте я думаю такие маневры никчему.

Салон кожанный , с вентиляцией и подогревом , думаю вентиляция в черной машине с черной кожей будет летом очень кстати. Спереди сидеть очень комфортно человеку любой комплекции , кресло удобное , но мне не хватает регулировке по высоте , хочется еще ниже опуститься. Все электро , зеркала руль сиденье на памяти , при запуске руль подъезжает, при выключении отъезжает , приятная мелочь. Сзади места не много , сам за собой сижу я нормально (176см) но те кто больше 180 сзади комфортно себя чувствовать не будут , и места там по честному только для двоих , ездить сзади по середине это издевательство над человеком.
Музыка очень даже не плохая , что меня очень порадовало , сэкономил лишние 30-50 тысяч , я не меломан но приличный звук люблю. В каждой двери стоит трехполоска ( высокочастотник , среднечастотник и мидбас ) и в задней полке маленький 8 дюймовый сабик. В итоге 13 динамиков , не мощно, но довольно качественно . 6 Дисков , AUX .
Про свет , очень интересная система , стоит поворотный биксенон , и еще отдельно галогеновый дальний , то есть при включении дальнего начинают ксеноновые линзы ближнего света светить выше и загорается обычный дальний в отдельных блоках. Система поворота фар работает с 15кмч. Ближний светит низковато с завода , хочу приподнять .

Шумоизоляция. хваленая Лексусовская шумоизоляция )) ожидал я большего если честно , в целом то она хорошая , двигателя и вовсе не слышно при обычной езде. Но вот шумоизоляция колесных арок весьма и весьма средненькая, зря японцы над ней не поработали.

Про зиму и задний привод ) тут хочется сказать одно , на этой машине нужно иногда думать )) куда лезть а куда не нужно , нужно знать возможности этой машины и тогда все будет замечательно , лично я не застрял на нем этой зимой ни разу. И не нужно на ней экономить на хорошей зимней резине. Я очень люблю задний привод , его поведение повадки , зимой проблем на заднем приводе при езде по городу не возникает никаких , современный задний это уже другой задний привод , не нужно его бояться с времен классики , тут уже другая , правильная развесовка 50 на 50 , а не 70 на 30 , электронные ошейники , бояться нечего , наоборот , нет этих переднеприводных закусываний , вырываний руля из рук и т.д. На трассе зимой тоже замечательно , даже если каша , куда руль поставил туда машина и едет , если чуть занос , электроника сразу ставит машину на место.
По проходимости , на вид машина довольно приземистая , а реально у машины как оказалось довольно не плохая геометрическая проходимость , свесы короткие , из под днища ничего лишнего не торчит , и при желании и с умом можно пролезть по легкому бездорожью , ожидал я намного худшего. Единственное что можно отнести к минусу , передний бампер висит не высоко , и по верх бордюра не припарковаться , тут нужно быть аккуратнее , либо парковаться задом.

Антизанос отключить полностью обычным способом нельзя , при нажатии кнопки отключения , отключается только антибукс , а антизанос остается включенным. Чтобы полностью отключить антизанос с антибуксом нужно выполнить некоторые танцы с бубном =) а именно: Завести машину и отпустить педаль тормоза , поставить на ручник , два раза коротко нажать на педаль тормоза , снять с ручника , нажать на педаль тормоза и держать ее , при выжатом тормозе два раза поставить и снять с ручника , отпустить педаль тормоза , снова поставить на ручник и два раза коротко нажать на педаль тормоза , загорится символ отключенной системы антизаноса
выглядит страшно ) реально занимает секунд 15 если не тупить. На машинах с 2008 года все намного проще , кнопку просто удерживаешь в течении нескольких секунд и система отключена , красота.
С выключенной системой можно покататься зимой боком , едет она в заносе просто идеально , управляется как в игре , легко и просто , одно удовольствие.

По расходу я не сказал еще: на круизе при 100кмч — 6.5л , при 110 — 7.2 , 120 — 7.7, ну это экономичные режимы , реально по трассе получается 8.7-9.0 у меня , при скорости 140-160. Про городской расход писать не буду , потому что у всех режимы эксплуатации разные , лично у меня получается 15 литров , завел 5 минут прогрел , доехал до работы 3км , и в обратном порядке , ну это сейчас , при температуре около нуля , летом будет меньше , а при морозах минус 20 было больше. В целом машина для своего объема и веса весьма экономичная , за счет очень хорошей аэродинамики ( Cх=0.29) и двигателя с непосредственным впрыском.

Что я хочу сказать , если сомневаетесь брать или не брать — берите , машина на самом деле стоящая , оочень приятная , надежная, но не каждому подойдет.
Если есть вопросы задавайте , постараюсь ответить . Всем добра и удачи 🙂

Lexus уже не «торт»? Проблемы и неисправности подержанного Lexus IS 250

«Интересуют слабые места и потребительские качества Lexus IS 250 2006-2008 годов. Имеет ли смысл брать полный привод? Дает ли это какое-то преимущество в управляемости? насколько расход топлива выше?»

А действительно, почему все мыслят так шаблонно: если престижный седан, то всенепременно Audi, BMW или Mercedes-Benz? В мире есть еще несколько брендов, которые не уступят им по потребительским и ходовым качествам, и один из таких — Lexus. О надежности моделей Lexus слагают легенды, ну а конкретно IS еще и являет собой неплохую альтернативу немецким «горячим» моделям.

Но прежде чем начать рассказ о недостатках второго поколения Lexus IS, хотелось бы уточнить один момент: интересующий вас полный привод предлагался только на автомобилях для рынка США. Соответственно полноприводная версия могла быть ввезена только оттуда, и для многих покупателей данный факт является достаточным основанием для того, что отвергнуть версии AWD. И их можно понять: достаточно один раз взглянуть, в каком виде на таможенную площадку в Ждановичах приезжа6т 95% «американцев». Если вас данная особенность не смущает, идем дальше.

Говоря о том, имеет ли смысл брать полный привод, мы должны вспомнить, по каким дорогам ездим 9 месяцев в году. Дождь, слякоть, снег — это вполне нормальные явления для Беларуси. Так что если машина ездит каждый день и в любую погоду, естественно, полный привод будет удобнее и эффективнее. Однако и заднеприводный IS благодаря электронным «ассистентам» не сильно отстанет — полный привод наиболее ярко докажет свое преимущество разве что на таких покрытиях, как глубокий снег или рыхлый песок.

Как полный привод влияет на характеристики? Заднеприводный 204-сильный IS 250 разгоняется с места до 100 км/ч за 7,9 секунды, полноприводный — за 8,3. Максимальная скорость составляет 231 и 210 км/ч соответственно. Расход топлива у AWD в смешанном цикле — 10,7 л, у заднеприводной версии — 9,4. В общем, как видите, разница не настолько существенная, чтобы выбирать между полным и задним приводом исходя из плюсов-минусов в характеристиках. Кстати, дорожный просвет у AWD составляет 120 мм, в то время как у заднеприводного — 125, так что «проходимец» из Lexus IS не получится в любом случае. Есть вопросы и к практичности модели — сзади салон удобен лишь для двоих пассажиров (из-за массивного центрального тоннеля), а объем багажника составляет всего 368 л.

Зато по надежности вопросов практически нет — здесь Lexus полностью подтверждает свою репутацию. Ни по подвескам, ни по ходовой части, ни по моторам (за исключением редкого дизеля) серьезных вопросов нет. Но при условии нормальной эксплуатации и нормального, регулярного и дорогостоящего обслуживания. Если же предыдущие хозяева сильно экономили и ездили, пока ездит, может быть много неприятных сюрпризов.

Читать еще:  Как утеплить двигатель автомобиля своими руками?

Первый — из-за экономии на масле и его нерегулярной замены при запуске двигателя вы наверняка услышите характерный рокот. Этот звук издают шестерни механизма изменения фаз газораспределения VVTI. В начальной стадии рокот слышен только при холодном запуске, но если он слышен и при запуске «на горячую», машину лучше обойти стороной: говорят, в особо тяжелых случаях разрушение шестерни может привести к фатальной встрече клапана и поршня.

Та же история и с «автоматом». Он в принципе надежен и неприхотлив. Но поскольку машина весьма динамичная и азартная, а значит, «Шамаич» часто включает спорт-режим, интервал замены масла лучше сократить вдвое, до 30-40 тысяч километров в зависимости от степени «отжига». При этом опытные владельцы «исов» рекомендуют менять масло исключительно со снятием поддона, чтобы заодно вычистить и всю металлическую стружку. И тогда коробка действительно демонстрирует завидную надежность долгие годы.

По подвеске вопросов к Lexus IS практически не возникает, особенно если прежние хозяева использовали качественные оригинальные запчасти. А вот рейка, как и у многих «горячих» авто, считается слабым местом. Причем ее восстановление панацеей не является — отремонтированные рейки беззвучно ездят недолго, поэтому специалисты рекомендуют сразу разориться на новую, чтобы хотя бы первые 60-100 тысяч километров наслаждаться ходовыми качествами автомобиля.

В остальном IS не сильно допекает владельца, разве что по мелочам. Считается, что у него очень нежная краска, поэтому не помешает антигравийная пленка в соответствующих местах. Если машина хранится на улице, часто можно столкнуться с протекающим люком — растрескивается уплотнитель. От пескоструя мутнеют фары и «противотуманки», а их лампочки считаются расходным материалом — очень часто перегорают. Как и у многих других авто, закисают суппорты. Ну и еще одна особенность подержанных Lexus IS — если машина была хотя бы слегка стукнута спереди, сложно нормально выставить зазоры, поскольку ломается много креплений, заменять которые дороговато.

Так что в целом Lexus IS 250 — отличный выбор. Не так банально, как престижные «немцы», но при этом так же азартно и даже более надежно. Если не смущают маленький багажник и небольшой дорожный просвет, модель достойная. Полный привод или задний? Решающего значения это не имеет, поскольку с точки зрения управляемости AWD тоже довольно азартная (70% момента передается на заднюю ось), а по надежности никаких особенностей не выявлено. Гораздо важнее найти автомобиль после хорошего хозяина, чтобы точно не слышать хруст шестерен VVTI…

Пульс цен

В нашей базе бесплатных объявлений Lexus IS 250 второго поколения представлен тремя экземплярами по цене от $11.000 до $15.000.

Отзывы про Lexus IS

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Lexus IS, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

В конце ноября взял с рук Lexus IS250 (3 поколение, 13 г.в.). Когда первый раз сел за руль, пробег был 21,5 т.км. За 1,5 месяца проехал ровно 4 т.км.

Говорить что-то о внешности не вижу смысла – мне нравится (точнее, очень нравится), да и супруга от нее в восторге, ну а мнение остальных, если честно, меня как-то не волнует.

Салон не то чтобы очень большой, но двоим места хватает за глаза, даже с учетом того, что я ростом 185 см (вес у меня, кстати говоря, под 100 кг).
Сиденья в целом удобные, но когда долго нахожусь за рулем, начинает немного уставать спина и 5-я точка. С другой стороны, есть лишний повод выйти из салона и поразмяться.
Магнитола, на мой взгляд, неплохая. Единственное, раздражает, что она не запоминает флешку, как последний источник воспроизведения. Зато качество звука на твердую 4-ку.

Управляемость шикарная – входить в повороты одно удовольствие. На ходовку, в принципе, тоже не жалуюсь – да, она не очень мягкая, но и зубодробительной ее не назовешь (это притом, что я езжу на низком профиле).

По расходу. В городе с постоянными прогревами получается 15-16 л на 100 км, а на трассе – около 9 л. Сколько мотор ест летом, не знаю.

Клиренс очень низкий – по моим замерам, всего 130 мм (передняя губа находится еще ниже). Но, что интересно, за 1,5 месяца я ни разу ничего не зацепил. Правда, ездить стараюсь осторожно, особенно по незнакомым дорогам.

Проходимость слабенькая. Как я понял, задний привод легче посадить в сугроб, чем передний, но и вытолкать его на практике намного проще (по сути, хватит 1-го человека).

С 2015 г. владею Lexus’ом IS 250 – 2006 г.в., 2,5 л, 6-ст. АТ. К-ция хорошая: кожа, подогрев/вентиляция сидений, парктроники и т.д. Общий пробег – 135 т.км (из них мои 40 т.км).

Динамика, конечно, не как у гоночного болида, но в целом авто едет довольно резво. Плавность хода на высоте – впечатление, что плывешь на корабле.

С небольшими неровностями и стыками подвеска справляется хорошо, да и на более-менее крупных ямах ее не пробивает. Диски, правда, стоят родные, на 17”.

А вот клиренс низкий. К бордюрам подъезжать страшновато – нет-нет, да зацепишь. На “лежачих”, в принципе, тоже можно чиркнуть днищем.

Расход нормальный, особенно как для атмо-шестерки. В городе получается где-то 13 л. Зимой – на 1-2 л больше. На трассе так вообще выходит 7-8 л (это при 110-130 км/ч).

Места в салоне достаточно – по крайней мере, спереди. Сзади тесновато, но только тем пассажирам, у кого рост выше среднего.

Багажник небольшой, но мне его хватает. Детей пока что нет, коляски и т.д. возить не приходится, ну а пакеты с продуктами и спортивные сумки помещаются легко.

Шумка ничего так – не идеальная, но нормальная. Единственное, арки можно было бы зашумить, т.к. зимой слышен гул от шипов.

Аудиосистема хоть и не Mark Levinson, но качество звука достойное – меня устраивает, тем более что я не люблю громко слушать музыку (да и вообще не являюсь меломаном).

Оптика слабая – особенно неудобно ездить в полной темноте по мокрому асфальту (приходится все время всматриваться). Да и ближний свет порой сам по себе выключается.

Скоро будет полгода, как я приобрел Лексус IS 300H. Год выпуска – 2013. Комплектация – следующая после базовой (с кожаным салоном). Взял у первого владельца с пробегом 36.500 км. Сейчас – около 50.000.

Начну с динамики. Она нормальная, но не более того. От эл. двигателя, по сути, нет никакой помощи – авто едет на 181 л.с. (ни больше, ни меньше). Видимо, в этом виновата тяжелая гибридная система, т.к. в сумме 300H весит 1,8 т. Короче говоря, динамика примерно на том же уровне, что и у Камри 2.5.

Зато расход радует. В спокойном городском режиме выходит 7,2 л на 100 км. Но это летом, сейчас – 8 л. На трассе же получается 6,8 л.

Подвеска жесткая – по нашим “шикарным” дорогам приходится ездить очень осторожно, т.к. если на скорости попадешь в яму, то мало не покажется. Но у этой жесткости есть и плюсы – машина рулится на 5+.

Салон сделан добротно, качество материалов прекрасное (ощущается, что это премиум-класс). Плохо только, что пластик чересчур нежный – поцарапать его легче легкого…
Когда только купил, салон показался тесноватым, особенно по сравнению с моей прошлой машиной, но затем как-то привык. 2-й ряд, к слову, по назначению почти не использую (пассажиров вожу очень редко).

Обслуживание ничем не отличается от обычных бензиновых/дизельных авто – все, что надо менять, так это масло и фильтра. Поломок за все время не было (надеюсь, не сглажу).

«Третий» Lexus IS 250, комплектация Luxury + пакет F SPORT (хотелось больше агрессии во внешности).

Салон у автомобиля полностью отвечает премиальному статусу – спереди комфортно, из электроники есть все необходимое и даже значительно больше! Единственный недочет – тесноватый задний диван, особенно для рослых пассажиров.

На ходу автомобиль неплох, дарит настоящее удовольствие от вождения – динамичный, немного жестковатый, но классно управляемый. Конечно, воткнул бы я сюда «лошадей» 300, но и 208-ми хватает – разгоняется эффективно!

Дороговат в обслуживании, при первом ТО вообще не понятно за что дерут деньги! Но хорошо, за статус нужно платить. Больше минусов в автомобиле пока не обнаружил!

Купил автомобиль в конце 2014 года в базовой комплектации – в ней есть все необходимое, а переплачивать за ненужные мне опции не стал. До этого ездил на «Тойоте», но хотелось больше роскоши и драйва, поэтому и выбрал Лексус IS 250.

Мотора V6 мощностью 208 лошадиных сил седану хватает, но вот «автомат» вызывает некоторые нарекания – вроде вжимаешь педаль в пол, он сначала думает и только потом «толкает в спину», что несколько напрягает.

На хорошем покрытии автомобиль ведет себя уверенно, но вот если попадаешь в колею – начинает мотать из стороны в сторону, особенно на скорости. Подвеска жестковата – это плюс для управляемости, но большинство неровностей отдаются на «пятую точку».

Безусловно, своем звание спортивного седана он оправдывает полностью, но через какое-то время задумываешься – а может пересесть на более комфортное авто?

Автомобиль был куплен в 2014 году на замену «второму» Форд Фокусу. Японский седан устраивает по всем параметрам – комфортабельный и качественный салон, красивая внешность, даже несмотря на возраст, и классные ходовые качества.

Мотор и коробка передач настроены идеально – 217 «лошадей» выдают отличную динамику! Ускоряется автомобиль очень быстро, что особенно ощущается после Фокуса. Но и кушает заметно больше – по городу при активном вождении выходит 17-18 литров, если ехать спокойно, то можно уложиться в 15 литров.

Управляемость – наверное, одна из лучших в классе, подвеска немного жестковата, но зато на ходу машина очень азартна! Из минусов, которые успел выявить, хочу выделить только немного тесный задний диван и дороговатое обслуживание.

Мне нравятся и лексус is250, и мерседес е200 купе. По цене они почти одинаковые только лексус 1929000 максимальной комплектации стоит, а мерседес 1910000 в базовой. Посоветуйте что выбрать.

Выбирал между Лексусом IS и БМВ 3-Series, остановился на «японце» – во-первых, он мне больше понравился внешне и по ощущениям за рулем, во-вторых, по цене вышел заметно дешевле.

Всю жизнь езди на переднеприводных машинах, поэтому пришлось некоторое время привыкать к задним ведущим колесам, особенно зимой. Двигатель 3.0-литровый – о нем даже говорить не буде, его возможностей хватает везде и всегда! На ходу автомобиль очень устойчив – дорогу держит уверенно, не рыскает даже на высоких скоростях, на движения руля отзывается моментально.

Могу сказать так – машиной доволен, а существенных недостатков за два года эксплуатации у нее так и не выявил.

Машинка супер, такой классный кабриолет, я очень довольна своим is 250 c! И летом Классно погонять с открытым верхом! Мне все в ней нравится и белый салон смотрится красиво, правда часто приходиться делать хим чистку но это того стоит! Во общем я рада покупке!

К сожалению здесь нет отдельной темы про Lexus IS 220d, но кузов то тот же самый, что и у Лексус is 250, только движок дизельный и на механике. Я в полном восторге от моей люси, плюсов много, это и шумоизоляция, комфорт в салоне и качество отделочных материалов, расход топлива и ходовые качества. Настоящая городская машинка как для женщин, так и для мужчин. Единственный минус для меня, как ездока на дальние расстояния, это достаточно чувствительный руль, едешь на небольшом напряжении, машину надо все время держать, особенно зимой, и конечно же задний привод на наших убитых дорогах, особенно во дворах домов. А так отличная машина!

Добрый день! Купила Лексус IS 350. Прошу не обижаться на меня владельцев IS 250 – сравнения нет никакаго, для такого лексуса объем 2,5 маловат. Всю прелесть этой машины вы сможете почувствовать только с большим объемом двигателя. По красоте пока не вижу равной, ездить на ней одно удовольствие. Как говорит мой приятель – на такой машине и на деловую встречу не стыдно приехать и в ресторан.

Добрый день. купил жене в подарок на рождение дочери лексус is250c (кабриолет) сразу после презентации в россии, машина отличная. сказать про качество не могу так как она ездит мало. пробег всего за полтора года 1700км, а вот ощущение от езды на высоте, динамика отличная комфорт на все 100, салон отличный сидишь как литой, только вот часы зеленые на панели не вписываются. Зимой на заднем приводе не очень, после лета приходится привыкать. А так машина в своем классе занимает достойное место.

Машина может, и не плохая (не хорошая), но не для нашего города, особенно зимой. Живем в Самаре. Лексус is 250, два года назад, выпросила дочь на день рождения. Этой зимой не выезжала на нем вообще. Ездит или на моей Ауди полноприводной, либо на отцовском БМВ X5. Зимой у нас в Самаре, очень редко, можно увидеть этот автомобиль. Надо иметь либо замену на зиму, либо брать что-то другое. Но если в Краснодарском крае проживаете, или типа того, то вполне.

Юля, бери не парься, зимой ведет себя отлично, запускается в любой мороз ездит практически везде главное не останавливаться в сугробе тогда не застрянешь, то что низкий это тоже нестрашно снежок то мягкий 🙂 тем более что все днище в родной броне 🙂 можешь еще у дилера на заказ алюминиевый поставить и вообще ничего не страшно, вот только не рекомендую зимой на липучке ездить воооооот это проблема, ставь шипы на 17-ки, включаешь режим Snow одним нажатием на кнопу под рулем и все круто будет. Бери не пожалеешь. А летом какой кайф на нем ездить 🙂 уууух…

Читать еще:  Как часто нужно менять масло в двигателе

Подскажите пожалуйста как этот лексус переносит нашу зиму? ( не чищенные дороги). Собираюсь покупать, очень он мне нравится, но многие отговаривают из-за того, что он очень низкий и зимой будут проблемы 🙁 . Заранее спасибо за ответы!

купил лексус is 250 в 2007 году. Красивая, комфортная, сильная и стильная ! Не машина, а чудо . Проехал 107 т.км., никаких проблем ! Первые три то обслуживал у дилера, не рекомендую – дорого. Есть спецы – на много проще и дешевле в три раза. Масло, фильтры, вот и все т/о. . А у дилера накрутят кучу работ – и ни какой гарантии о качестве !

Мне кажется,что если сравнивать bmw и лексус, то конечно экономичнее выйдет лексус. Не понаслышке знаю и об одной марке, и о другой. Лексус приятное соотношение качества и цены обслуживания. Сама выбирала между бмв 3-кой и лексус is 250 . Выбрала лексус, чему очень довольна. Пол года катаюсь и ничего не беспокоит 🙂 .

ой ! машина моей мечты, скоро она у меня будет и я жду этого момента с нетерпением, а тем более прочитала такие хорошие отзывы про лексус is250, уже через 2 месяца будут права и муж подарит. УРАААААА!

выбираю вот между А5, трешкой купе и IS250. по тест-драйву все понравилось, машина для эстета-одиночки, стиль, салон, динамика – все отлично, музыка Mark Levinson просто супер, думаю пока это фаворит, хотя надо еще подумать. единственно вот обидно – тут написано максимальная комплектация стоит 49, а в реальности лексус is 250 продают за 65. было бы 49 вообще бы взял не думая и без тест драйва. а так совсем не дешевле той же А5 в хорошей комплектации.

Модератор: публикация 4-летней давности – тогда цена lexus is250 была 49 тыс. долларов.

Мне его моя Мамочка подарила на День рождения 🙂 он – супперррр. я мечтала о “Авенсисе”, а мне ЛеХуСа выкатили… чёрного с белым перламутровым бантом и всего в ленточках… плюс ко всему это был сец.заказ, весь салон украшенного стразами “Swarowski”…и даже весь ключ в стразах… я на седьмом небе от Счастья… ему уже больше месяца, а я до сих пор не верю, что Он мой… это как сон… самый-самый сладкий… Моя Мамочка – Лучшая в Мире. И мой лексус is250 тоже Самый-Самый лучший… после Мамочки конечно 🙂 .

Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.

По словам инженеров, поведение машины настраивалось с двумя целями в уме — сделать самый драйверский автомобиль в классе и привести его к ожиданиям европейской публики. Получилось ли первое, вопрос спорный, на него ответим во время сравнительного теста, а вот сделать второе, несомненно, удалось.

Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачна и чиста — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колёсами, есть ли ещё запас по сцеплению, легко предугадать, что произойдёт дальше — занос или снос. Отзывчивость руля и педалей позволяет эффективно контролировать машину в предельных режимах. Правда, рекуперативное торможение гибрида требует привыкания.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.

Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.

В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае ещё лучше боковая поддержка и профиль.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определённого привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.

А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Паспортные данные

Модель Lexus IS 250 Lexus IS 300h
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4665 4665
Ширина, мм 1810 1810
Высота, мм 1430 1430
Колёсная база, мм 2800 2800
Колея передняя/задняя, мм 1535/1550 1535/1550
Снаряжённая масса, кг 1720 1795
Полная масса, кг 2090 2145
Объём багажника, л 480 450
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 24 16
Рабочий объём, см³ 2500 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 208/6400 181/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/4800 221/4200–5400
Электромотор
Тип синхронный переменного тока с постоянным магнитом
Макс. напряжение, В 650
Макс. мощность, л.с./кВт 143/105
Макс. крутящий момент, Н•м 300
Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с./кВт 223/164
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая бесступенчатая гибридная E-CVT
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 225/45 R17 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 135 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,1 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,9 4,6
— загородный цикл 6,7 4,6
— смешанный цикл 8,6 4,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 66 66
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и работающей по циклу Аткинсона и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS. Любопытная история: топ-менеджмент поначалу не давал добро на использование склейки, так как для этого надо было сильно менять производственный процесс и вставало это в копеечку, но неугомонные инженеры сделали один-единственный прототип с использованием этой технологии и дали руководству прокатиться на нём по гоночной трассе. Это оказалось эффективным — разрешение было получено сразу же.

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления. В итоге жёсткость конструкции возросла на 20%.

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

Безопасность

На случай столкновения с пешеходом у «ай-эса» есть активный капот, автоматически приподнимающийся ради смягчения удара.

За кадром