Руководство по ремонту, установке и регулировке гур в газель своими руками

Руководство по ремонту, установке и регулировке гур в газель своими руками

AUTOFIZIK.RU / авторемонт

Регулировка рулевого механизма с гидроусилителем

Снимаем рулевой механизм (см. Снятие рулевого механизма с гидроусилителем), не снимая сошки и удлинителя подводящего шланга.

Зажимаем механизм в тисках штуцерами вниз и сливаем остатки масла в емкость, поворачивая вал механизма ключом «на 17».


Если при этом ощущается осевой люфт вала, регулируем упорные подшипники. Для этого…

…через бородок или выколотку выправляем буртик регулировочной гайки, закерненный в пазы картера.

Специальным ключом поворачиваем гайку по часовой стрелке до устранения зазора.


При этом контролируем момент вращения вала, который должен составлять не более 0,2 кгс.м. Для этого…

…динамометром зацепленным за ключ «на 17» измеряем момент проворачивания вала-золотника.


При длине рычага равной 200 мм усилие не должно превышать 1,0 кгс.

Бородком загибаем буртик гайки в паз.

Покачиваем рукой сошку рулевого механизма.


Если ощущается зазор, регулируем зубчатое зацепление.
Для этого…

…снимаем сошку с вала сектора (см. Снятие рулевого механизма с гидроусилителем).

Поддев отверткой или лезвием ножа, снимаем верхнюю…

…и нижнюю защитные крышки.

Ключом «на 13» отворачиваем контргайки стопорных болтов.

Ключом «на 12» отворачиваем стопорные болты на 2–3 оборота.

Специальным ключом поворачиваем регулировочные эксцентриковые обоймы подшипников вала-сектора.

ВНИМАНИЕ
При регулировке следует исключить возможность перекоса вала-сектора, поэтому поворачиваем обоймы поочередно на небольшой угол до устранения зазоров в зацеплении.

Устанавливаем рулевой механизм в обратной последовательности.

Съемник для снятия рулевого колеса

Рулевое колесо плотно посажено на шлицы рулевого вала и снять его не просто. Выполнение этой работы облегчит самодельный съемник. Материал пластины — сталь, болты стандартные. При изготовлении съемника можно обойтись без сварки. Для этого используем пластину толщиной не менее 6 мм. В ней нарезаем резьбу под центральный болт.

Ремонт гидроусилителя руля в Газель

Сегодня особое внимание мы обратим на усилители руля, предназначающиеся для установления на авто марки Газель. В сегодняшней статье мы более подробно рассмотрим ремонт гидроусилителя руля Газель. Итак, в представленной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет гидроусилитель?
  • Как устроен гидроусилитель руля?
  • В чем заключается ремонт гидроусилителя?
  • Как правильно заменить жидкость гидроусилителя на автомобиле марки Газель?
  • Как правильно проводится ремонт насоса рулевого гидроусилителя на машине Газель?

Закрепить новый подшипник в конструкции насоса можно несколькими методами. Можно сделать выточку с внешней стороны подшипника, просверлите отверстия с резьбой в стенке насоса, установите новый подшипник и закрепите его при помощи заточенных болтиков. Или же можно закрепить подшипник в середине насоса гидроусилителя руля при помощи загнутых краев корпуса. После того как ремонт завершён нужно собрать насоса гидроусилителя насоса в обратном порядке. Обратите внимание на то, что после проведения ремонта новые детали могут создавать некий шум, но это всего притирка новых деталей. После проведения ремонта обязательно замените жидкость рулевого гидроусилителя.

Рулевое управление с реечным механизмом и гидравлическим усилителем

(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля)

Устройство механической части

Рулевое управление с реечным механизмом и гидравлическим усилителем, по существу, состоит из рулевого механизма, рулевого клапана и трубчатого рабочего цилиндра. На зубчатой рейке (2), которая перемещается в рабочем цилиндре по износостойким уплотнительным кольцам, закреплен рабочий поршень (3). Шестерня рулевого механизма (4) расположена в области клапана и входит в зацепление с зубчатой рейкой. Толкатель обеспечивает отсутствие зазора между рейкой и шестерней.

При повороте рулевого колеса через данное соединения вращение шестерни переходит в осевое движение зубчатой рейки (в боковом направлении). Гидравлическое усиление производится за счет работы золотникового клапанного механизма. Он состоит из золотника (5) с 6

1. Корпус 2. Зубчатая рейка 3. Поршень 4. Шестерня 5. Упругая муфта 6. Торсион 7. Золотниковая втулка 8. Поперечная рулевая тяга 9. Осевая канавка 10. Регулирующая канавка 11. Управляющая кромка 12. Осевая канавка 13. Регулирующая канавка обратной магистрали 14. Управляющая канавка обратной магистрали 15. Пространство обратной магистрали 16. Осевая канавка 17. Осевая канавка 18. Редукционный клапан 19. Насос ГУР 20. Масляный резервуар ZL рабочий цилиндр, слева, ZR рабочий цилиндр, справа

Шестерня связана посредством торсиона – упругой муфты (6) с золотником (5), дросселирующими канавками на корпусе и золотниковой втулки (7), которая фиксируется на шестерне (4). В желонке золотниковой втулки имеются канавки, совпадающие по числу и расположению с осевыми канавками. В качестве центрирующего элемента (нейтральное положение) золотника используется обычный или имеющий фиксатор по центру торсион (6), который обеспечивает соединение золотника, шестерни и золотниковой втулки. За счет подшипниковой опоры золотника и шестерни достигается надежная работа клапана, в том числе и при повышении давления.

Схема процесса передачи усилия системы привода рулевого управления с реечным механизмом с переменным передаточным отношением Один поворот рулевого колеса соответствует 360 °.

При передаче крутящего момента рулевого колеса или управляемых колес автомобиля на распределитель или на точку соединения шестерни/золотниковой втулки появляется момент относительного вращения, вызываемый торсионом. Упругая муфта поворачивается относительно золотниковой втулки в отверстии клапана, при этом изменяется положение регулирующих проточек. За счет этого масло по трубопроводам поступает в обе части рабочего цилиндра (ZL или ZR), и усилие вращения руля уменьшается за счет осевого перемещения зубчатой рейки. Если осевое перемещение зубчатой рейки инициировано поворотом управляемых колес, то клапан все равно регулирует поступление масла в пространство рабочего цилиндра, который препятствует осевому перемещению зубчатой рейки. За счет указанного эффекта торможения приглушается подпрыгивание из-за неровностей дорожного покрытия. Если не удерживать рулевое колесо, то сместившиеся регулирующие канавки за счет действия торсиона вновь займут нейтральное положение, и в двух частях рабочего цилиндра установится одинаковое давление.

Основная функция золотникового клапана в гидравлической системе

Для работы клапана имеют значение такие компоненты, как торсион (6), упругая муфта (5) и золотниковая втулка (7).

В нейтральном положении все проходные сечения для масла находятся под давлением 2 бара. Лишь при вращении торсиона в направлении, противоположном нагрузке, через открывшийся клапан масло под давлением поступает в соответствующую часть цилиндра.

За счет пересечения дросселирующих кромок (11) шлицы впуска закрываются, прекращается поступление масла к осевым канавкам (12) у золотниковой втулки, посредством верхней радиальной канавки они соединены с противоположной частью цилиндра. Закрытые дросселирующие окна препятствуют отеканию масла в резервуар. Из полости цилиндра поршень (3) перемещает масло по зубчатой рейке (2), оно стекает по радиальной канавке золотниковой втулки в канавки обратной магистрали (13) торсиона и затем в масляный резервуар (20).

Специальное оснащение

Для оптимизации управления применительно к различным типам кинематики и двигателей система привода рулевого управления с реечным механизмом и гидравлическим усилителем может иметь различное дополнительное оснащение.

Переменное передаточное отношение

Помимо постоянного передаточного отношения данная система может иметь и переменное передаточное отношение. При этом зубья зубчатой рейки могут различаться по форме и углу зацепления. При прямолинейном движении и нейтральном положении руля система работает в обычном режиме.

При повороте рулевого колеса на значительный угол (вправо или влево) передаточное отношение уменьшается, и управление рулем становится более активным. Различие между максимальным и минимальным передаточным отношением может быть не более 35%. При этом возникает крайне низкое соотношение поворота руля (до двух полных оборотов) и перемещения зацепления зубчатой рейки. Благодаря необычному удобству в работе привода рулевого управления с реечным механизмом и переменным передаточным отношением он широко применяется для автомобилей среднего класса и легких грузовиков, а также для спортивных автомобилей. Система обеспечивает точную, быструю работу рулевого колеса на большой скорости без опасности «перекрутить» руль и оптимальное управление автомобилем при парковке, развороте на узком участке и при прохождении крутых поворотов.

Читать еще:  Ремонт и обслуживание автомобилей renault logan своими руками

Торсионный стержень с фиксацией по центру

Крайне важным элементом управляющего клапана является торсионный стержень. Его конструкция во многом определяет точность управления и поворота рулевого колеса в различных скоростных режимах. При работе управляющего клапана, т.е. при повороте рулевого колеса требуется преодолеть торсионное усилие стержня. Без такого сопротивления ход поршня клапана был бы очень легким и, следовательно, менее точным и контролируемым. В целях оптимизации работы управляющего клапана в диапазоне его действия (а также характеристик работы системы управления на высоких скоростях движения), конструкция обычного поворотного стержня усовершенствована, и создан торсионный центр с фиксацией по центру (см. рис. сверху). Помимо типового золотникового и ротационного клапана применяются также клапаны Servotronic.

Установка фиксированного по центру торсионного стержня в управляющий клапан.

Указанный компактный элемент состоит главным образом из торсионного стержня, устойчивого к действию торсиона металлического сильфона с предварительным натяжением, двух наконечников в виде гильз и призматического стопора с шариками. Торсионный стержень соединен с двумя наконечниками путем геометрического замыкания. Расположенный соосно с торсионным стержнем сильфон с одной стороны крепится к наконечнику, а с другой – к центрирующему фиксатору.

Призматический стопор состоит из двух центрирующих элементов, которые с каждой стороны имеют призматические пазы, между которыми в сепараторе находятся шарики. Исходное положение сильфона задается за счет призматического центрирования. Непосредственно в начале торсионного процесса сильфон является мощным дополнительным препятствием для вращения. После смещения центрирующих элементов относительно друг друга (торсионный угол должен быть 0,2°), сопротивление сильфона прекращается, а жесткость при кручении развивается так же, как и характеристика работы типового торсионного стержня.

Номинальная характеристика

Это понятие обозначает графическую характеристику, которая отличается очень малым диапазоном допуска. Регулирующие каналы конической формы и дросселирующие кромки на стержне и золотниковой втулке обеспечивают оптимальное формирование характеристик работы клапана в соответствии с данными производителя автомобиля.

Система защиты от перегрузки

Включение устройства защиты от перегрузки в системы привода рулевого управления с реечным механизмом обусловлено как функциональностью и экономичностью работы системы, так и влиянием на окружающую среду. В любом случае подвеска автомобиля должна иметь достаточные возвратные характеристики.

Особой конструкции соединительные отверстия в цилиндре обеспечивают переток гидравлической жидкости из камеры цилиндра, находящейся под высоким давлением, в возвратную гидравлическую линию, отделенную поршнем, незадолго до конца перемещения. Возникающий при этом сброс давления предотвращает выход из строя насоса ГУП и механических элементов системы управления в результате чрезмерной нагрузки. Значительное уменьшение гидравлического усиления за счет падения давления вызывает увеличение момента приложения усилия на рулевом колесе и является сигналом для водителя о скором достижении конечной точки поворота рулевого колеса. За счет снижения нагрузочной потребности насоса ГУР, достигаемой благодаря системе защиты от перегрузки, число оборотов холостого хода двигателя может быть уменьшено. Это ведет к экономии топлива и сказывается на экологии.

Амортизация рулевого управления

Об улучшенном комфорте управления говорят тогда, когда удары подвески и неровности дорожного покрытия не сказываются на рулевом управлении. В особых случаях предлагаются дополнительные технические решения, например, крепление элементов рулевого управления на резиновых опорах, амортизатор, установленный параллельно элементам управления, или поперечные рулевые тяги с эластичными элементами. Возможна также интеграция в гидравлическую систему клапана и системы диафрагм (вариобленды), которые играют роль демпфера.

Демпфирование в конце хода

Если производители автомобиля сочтут необходимым, то приводы рулевого управления с реечным механизмом в составе ограничителей хода могут иметь полимерные элементы. Работа демпфера перед концом хода ощущается в виде шумов при максимальном развороте колес.

7.1.4. Рулевой механизм с гидроусилителем.

Снятие рулевого механизма с гидроусилителем

Работать удобнее вдвоем.
Сливаем масло из системы гидроусилителя (см. раздел «7.1.3. Обслуживание гидросистемой рулевого управления»).

Снимаем карданную вилку с вала рулевого механизма. При необходимости подаем рулевую колонку вверх (см. раздел «7.1.1. Проверка тех.состояния рулевого управления и рулевая колонка»).
Отсоединяем продольную тягу от сошки (см. раздел «7.1.2. Карданные шарниры рулевого вала, рулевые тяги и маятниковые рычаги»).
Отсоединяем тонкий шланг от бачка гидроусилителя (см. раздел «7.1.3. Обслуживание гидросистемой рулевого управления»).

Головкой «на 19» ослабляем…

…и ключом того же размера отворачиваем три болта крепления рулевого механизма к кронштейну. При этом помощник придерживает…

…и снимает рулевой механизм.
Зажимаем механизм в тисках,…

…ключом «на 22» отворачиваем болт-штуцер…

…и снимаем сливной шланг.
Устанавливаем механизм в обратной последовательности.

Регулировка рулевого механизма с гидроусилителем

Регулировка включает в себя две операции: регулировку упорных подшипников винта и регулировку зубчатого зацепления.
Регулировка упорных подшипников винта
Работаем на смотровой яме.
Для того чтобы определить необходимость регулировки, устанавливаем рулевое колесо в среднее положение.
Отсоединяем продольную рулевую тягу от сошки (см. раздел «7.1.2. Карданные шарниры рулевого вала, рулевые тяги и маятниковые рычаги»).

Держась за карданную вилку входного вала рулевого механизма, другой рукой покачиваем сошку.
Если входной вал имеет ощутимый люфт, регулируем подшипники.
Для этого снимаем рулевой механизм (см. выше «Снятие рулевого механизма с гидроусилителем») и закрепляем его в тисках.

Выправляем бородком осаженный буртик регулировочной гайки.

Специальным ключом поворачиваем гайку по часовой стрелке,…

…при этом постоянно покачивая сошку, контролируем люфт до его полного устранения.

Бородком законтриваем регулировочную гайку, осадив участки ее буртика в пазы картера.

Регулировка зубчатого зацепления

Зубчатое зацепление регулируем только после того, как устранен люфт в подшипниках винта.
На установленном в тиски механизме,…

…удерживая ключом «на 16» входной вал,…

…покачиваем сошку. Люфт не должен ощущаться рукой (превышать на конце сошки 0,3 мм).
В противном случае снимаем сошку с вала-сектора. Обрабатываем соединение проникающей жидкостью.

Читать еще:  Кривошипно-шатунный механизм

Помечаем кернером взаимное положение сошки и вала-сектора.

Ключом «на 32» отворачиваем гайку сошки и снимаем ее пружинную шайбу.
Устанавливаем съемник на сошку и вал.

Подтягивая винт съемника и нанося резкие удары сбоку по сошке,…

…снимаем ее.
На валу выполнены.

…четыре сдвоенных паза,…

…а в отверстии сошки — четыре сдвоенных шлица.

Снимаем пластмассовые крышки со шлицевого…

…и противоположного конца вала-сектора.

Ключом «на 13» ослабляем контргайки и ключом «на 12» выворачиваем два стопорных болта.

Тонким бородком с тупым концом выправляем лунки на крышках наружных колец вала-сектора.

Специальным ключом поворачиваем наружные эксцентриковые кольца подшипников в отверстиях картера по часовой стрелке со стороны шлицевого конца вала-сектора. Одновременно покачиваем ключом «на 16» входной вал, чтобы определить момент увеличения сопротивления его вращению, при котором прекращаем регулировку.
При регулировке следует исключить возможность перекоса вала-сектора, для чего поворачиваем оба подшипника поочередно на малый угол до устранения зазоров в зацеплении.
Надев сошку на шлицы вала-сектора, окончательно проверяем отсутствие люфта.

Фиксируем эксцентриковые кольца от поворота, отогнув бородком их буртики в отверстиях картера.

Снимаем резиновый уплотнитель входного вала, очищаем его
и, заполнив любой смазкой, устанавливаем на место.
Собираем и устанавливаем механизм, нанеся на шлицевое соединение сошки смазку ШРУС-4 или ШРБ-4.

Замена шлангов гидроусилителя

Сливаем масло из системы гидроусилителя, снимаем шланги с патрубков бачка (см. раздел «7.1.3. Обслуживание гидросистемой рулевого управления»).
Снимаем брызговик двигателя (см. раздел «9.1.1. Снятие и замена наружных деталей кузова»).

Ключом «на 22» отворачиваем болт-штуцер от гидроусилителя и снимаем сливной шланг (см. выше «Снятие рулевого механизма с гидроусилителем»).

Ключом «на 17» отворачиваем штуцер нагнетающего шланга.
Для наглядности все последующие операции показаны на снятом насосе гидроусилителя (см. раздел «7.1.5. Насос гидроусилителя»).
Устанавливаем новые шланги в обратной последовательности, после чего заливаем масло и прокачиваем гидросистему (см. раздел «7.1.3. Обслуживание гидросистемой рулевого управления»).

GAZ Gazelle Skat-8 › Logbook › Ремонт рулевого редуктора Газель 3302 (ч.5 ф)

Всем привет! В этой части хочу закончить с рулевым редуктором, а то в других частях было написано много и обо всем, кроме сборки и регулировки. Поехали.

После замены всех уплотнительных колец и подшипников, начинаем собирать. В моём случае, была обязательно отшлифована шейка вала со стороны шлицов, т.к. была коррозия и выработка.

Напишу два слова как заменить обойму подшипника, сидящую глубоко в корпусе.

Согреваем весь корпус целиком, чтобы не повело, а затем газовой горелкой греем то место, где сидит обойма.

Когда прогрели, берём корпус голыми руками и выкидываем. Да! Горячо блин ☺️! Одеваем защитные рукавицы, берём корпус и стучим по деревянной поверхности или по толстой резиновой транспортерной ленте, тем местом где прикручивается крышка. На второй, третий удар обойма выпадывает.

Не мешкаясь ставим новую обойму и бронзовым бруском (можно деревянным) осаживаем на место. Фуу. Готово!

Далее вставляем в корпус редуктора червяк с ходовой гайкой и фиксируем верхней крышкой. Затем устанавливаем вал-сектор, а потом только роликовые подшипники. Более узкая часть обоймы подшипника ориентируется условно вниз, дальше от червяка. Затем я сразу ставлю стопорные кольца. В дальнейшем они никак не мешают регулировке. Собрали? Отлично!

Зажимаем редуктор в тисках и регулируем зазор между валом-сектором и ходовой гайкой. Регулировка этого зазора осуществляется поворотом эксентриковых обойм подшипников с помощью специального ключа. Где его взять? Вот тут Как сделать ключ самому.

Для уменьшения зазора необходимо поворачивать подшипник по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицов вала-сектора (там где ставится сошка).

При регулировке зазора, необходимо поставить сошку в среднее положение и доворотом червяка совместить риску «С» ( см. рисунок) на торце винта с ребром «В» верхней крышки.

Зазор в зацеплении рабочей пары считается допустимым, если люфт на нижнем конце сошки в среднем положении при отрегулированных подшипниках не больше, чем 0,3 мм. Как это контролировать непонятно? Я стремлюсь к отсутствию люфта. Чтобы понять — верно ли отрегулирован зазор, нужно взяться за нижний конец сошки и повернуть её несколько раз от одного крайнего положения до другого. Если сошку не закусывает, то вал-сектор установлен верно, а иначе произошел перекос вала в роликовых подшипников и нужно заново регулировать. После окончания регулировки фиксируем обойму подшипника, для этого отгибаем буртик на подшипниках в отверстия на картере. Но как это сделать под шлицевым валом? Да никак! Шучу — изголяемся, но стопорим любым способом. Будем считать, что с этой задачей справились!

Осталось только проверить крутящий момент на валу червяка. Момент поворота вала, на отрегулированном механизме, должен быть 1—1,8 Н·м (или 10—18 кгс·см). Для этого мастерить приспособление неохота (и не вижу смысла), поэтому я обхожусь гайкоколом.

Закрепляю гайкокол на валу и с помощью динамометра (электронный безмен) замеряю усилие. Длина гайкокола (рычаг) ровно 10 см, т.е. в пересчёте — на конце рычага должно быть примерно 2 кг. Если момент маленький, то снимаем крышку, убираем одну прокладку, собираем и заново замеряем. Пока не получим нужный результат.

PS. Должен ли червячный вал прокручиваться от руки? Нет! Создать момент 20 кг*см двумя пальцами нереально, но выиграть ящик пива — можно! Что я и сделал поспорив с друзьями, на то что проверну вал руками, а они нет. Не зная хитрости они естественно проиграли, но по хохотали вдоволь. Естественно ящик пива распили все в месте! Ладно, немного отвлекся.

Окончательно, ставим пластмассовую крышку подшипника, две заглушки в отверстия, поролоновый уплотнитель и сверху накрываем его пластиковой (резиновой) крышкой, затем сошку и шайбу с гайкой М24х1,5 (s36).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector