Ведущий mercedes-benz: клиенты по-прежнему уверены в дизеле…

Ведущий mercedes-benz: клиенты по-прежнему уверены в дизеле…

Поездка на кроссовере Mercedes GLC напомнила Владимиру Мельникову о старом Мерседесе ML

Последний раз на Мерседесе GLK я ездил года три назад, но помню его отлично. Жестковатое высокое кресло, «вертикальный» руль, мягкая работа семиступенчатого «автомата», великолепная плавность хода. И, конечно, оригинальный узнаваемый облик. На новом кроссовере Mercedes GLC я поездил пару недель назад, а детали восстанавливаю по записям в блокноте и фотографиям.

К роме шуток, я не помню, как он выглядит! А пересматриваю картинки — и убеждаюсь, что GLC уж слишком похож на Audi Q5. Зато интерьер не спровоцировал приступа амнезии: красивая передняя панель здесь от С-класса. Высоко установленные сиденья — тоже. Они такие же жесткие и с проб­лемным профилем спинки: поясничный подпор слабоват даже в предельном положении, а боковая поддержка рассчитана на людей, которые на нее не рассчитывают. Второй ряд — уже не детский мир, как в GLK, но и не магазин для взрослых. Высокие люди теперь могут сесть нормально — и не переживать, что в жертву их комфорту принесен багажник. Он у GLC красивый, продуманный и объемный. И все это ожидаемо, потому что новый кроссовер на пять сантимет­ров шире, чем GLK, и на 12 длиннее.

Два этих автомобиля, как герои армейского анекдота, — не родственники, а однофамильцы. По сути, Mercedes GLK — это был лишь еще один тип кузова полноприводного С-класса. У них одинаковая платформа, включая многие элементы подвески и подрамники. А GLC — скорее Е-класс, причем не нынешний, а грядущий, серии W213. Передний модуль и центральная секция с полом — одна на двоих. А задний алюминиевый подрамник у GLC свой. Отказавшись от унификации с С-классом, инженеры увеличили объем багажника и выгадали место для батареи гибридной версии 350 е, которая появится в продаже в следующем году.

Дебютирует GLC скромно: с парой хорошо известных четырехцилиндровых двигателей. Дизель 2.2 в двух вариантах форсировки (170 л.с. для GLC 220 d, 204 л.с. у GLC 250 d) и бензиновый двухлитровый мотор мощностью 211 л.с. на GLC 250 и 245 л.с. на GLC 300. В следующем году появится более мощный шестицилиндровый дизель и версия GLC 450 AMG с двухнаддувным бензиновым мотором V6 мощностью 367 л.с. Но раз у нас всего две подкапотные новости, начну с плохой.

Высокоэффективный бензиновый мотор (расход в смешанном цикле у GLC 250 всего 6,5 л/100 км) на холостом ходу стрекочет как трехцилиндровый. Правда, слышно это только прохожим, а в салоне абсолютная тишина. Бороться с механическими шумами начали еще на этапе проектирования кузова. Его нужно было сделать максимально жестким, а в местах крепления силового агрегата «развязаться» от вибраций. На центральном тоннеле появились утолщения для монтажа деталей трансмиссии, опоры двигателя — с гасителями колебаний. В качестве опции доступны лобовое и боковые стекла с пониженной звукопроницаемостью, а объем шумоизоляционных материалов вырос на треть, прежде всего в районе моторного щита. В итоге получился самый тихий автомобиль в классе. По крайней мере на мой слух.

Я точно еду? Стрелка спидометра уже подобралась к 130 км/ч, а тахометр по-прежнему показывает менее 2000 ­­об/­мин. Вот что такое девять передач! Трансмиссия, кстати, вообще полностью новая: несимметричный межосевой дифференциал сохранен, но раздаточная коробка теперь стоит отдельно. Помимо выигрыша в массе это открыло полноприводным GLC путь на рынки с левосторонним движением: у GLK с сис­темой 4Matic не было версий с правым­ рулем, поскольку объемный картер прежней коробки передач мешал установке рулевого вала!

В паре с бензиновым мотором коробка нервничает. Ощутимы даже переходы вверх, а «пакетные» операции, например, скачок с восьмой на пятую, совсем разрушают ламинарность движения. А я хотел всего лишь слегка разогнаться — но переборщил с командой из-за низкой информативности акселератора. К слову, это примета почти всех новых моделей компании Mercedes. Еще один, наряду с отличной шумоизоляцией, способ дистанцировать водителя от движения. Вполне разумная политика при наличии целого взвода систем активной безопасности.

Mercedes GLC обучен всем «фишкам» С-класса. Он может самостоятельно держаться в полосе и следовать за впередиидущим автомобилем, может экстренно затормозить, если вы зазеваетесь и поздно заметите, что наперерез под красный свет выскочил S-класс какого-нибудь министра.

А зазеваться с новой пневмоподвеской немудрено. Она и впрямь убаюкивает. GLC стал первым Мерседесом и первым автомобилем в классе с многокамерными пневмостойками. Эту технологию уже шесть лет использует Porsche на хэтчбеке Panamera — сзади там по две камеры. А у Мерседеса две спереди и сразу три сзади! Более того, у грядущего Е-класса будет уже четыре камеры. Они связаны друг с другом клапанами с электронным управлением. В теории, вкупе с адаптивными амортизаторами мы получаем подвеску, способную подстроиться под любые условия движения. В комфортном режиме она задействует весь объем воздуха, а в спортивном оставляет лишь одну основную камеру. Время реакции системы — и глазом морг­нуть не успеете. Буквально, потому что мерседесовский Air Body Control справляется за 60 мс, а мы прикрываем глаза на 70 мс.

В режиме Comfort автомобиль не едет — он парит над дорогой, и такая изоляция от реальности мне кажется уже излишней. На слабеньких европейских волнах асфальта корма успевает несколько раз колыхнуться, а переход в режим Sport зажимает подвеску очень сильно. GLC строго следит за дорогой, но на городских неровностях вроде канализационных люков уже некомфортен. Правда, на 20-дюймовых колесах — с более скромными шинами GLC наверняка будет плавнее. И лучше. Ведь довольно вялый характер поворачиваемости не сильно меняется даже в режиме Sport+, когда подвеска не только «дубеет», но и на 15 мм уменьшает дорожный просвет. GLC на удивление сонно реагирует на повороты руля, рано начинает скользить в сносе, мигом отбивая охоту зажечь на серпантине. И в этом он совершенно не похож на GLK, который сочетал достойную плавность хода с ясной, приятной управляемостью. А GLC своим настроем напомнил мне Mercedes ML первого поколения. Конечно, технически с тем рамным предком у нового кроссовера нет ничего общего, но размеры и характер почти одинаковые. И неспроста: оба проекта курировал один человек, Михаэль Кельц. Добродушный, высоченный (за диапазоны продольной регулировки сидений можно не волноваться), но явно не энтузиаст динамичной езды. Не сочтите за высокомерие, но если на презентации оказываются фирменные испытатели, наши мнения, как правило, совпадают. Кельц же долго убеждал меня, что настройки бензинового GLC получились динамичнее. Не согласен: дизельные версии лучше, и это хорошая новость.

Особенно добротным оказался базовый Mercedes GLC 220 d. У него самый «прозрачный» руль, вполне информативная педаль газа, а тяговитый мотор нивелирует подчас не самую ловкую работу коробки передач. И все это на фоне волшебной шумоизоляции — такой же, как у бензиновой версии. Вот вам и новый бестселлер класса. Версия 220 d стоит 2 млн 720 тысяч рублей, это всего на 30 тысяч больше, чем просят за бензиновый GLC 250.

А кроссовер с более мощным дизелем существенно дороже, 2 млн 850 тысяч (точь-в-точь как схоже оснащенный BMW X3). И я не знаю, почему. Да, GLC 250 d динамичнее, что позволит быстрее доехать до камеры фотовидеофиксации нарушений, но других поводов для переплаты я не увидел. Как не вижу смысла гнаться за многокамерной пневмоподвеской. Помимо жонглирования жесткостью она умеет приседать на 40 мм для удобства погрузки, а при наличии пакета Off-Road Engineering можно увеличить дорожный просвет со 177 до внушительных 227 мм. К слову, способности GLC вне дорог меня удивили. Он легко останавливается и трогается на 70-процентном подъеме, точно выдерживает скорость на крутом спуске и легко справляется с диагональным вывешиванием. В общем, классная вещь, чтобы показать друзьям и выложить ролик на YouTube, — вот, мол, как может моя машина. А жить лучше с пружинами. Надежнее. Ведь никакой защиты пневмостоек от грязи нет, а владельцам кроссоверов ML они доставляют массу хлопот. Поэтому мой выбор…

Вообще-то, в этом классе мне больше нравится BMW X3, но если вам ближе эстетика и система ценностей Мерседесов, то попробуйте GLC 220 d. Кстати, дизельный Mercedes GLK был не только самым продаваемым автомобилем компании в России, но и шел в фарватере всего премиум-сегмента. Уверен, что и GLC не сядет на мель по объемам продаж.

Ведущий mercedes-benz: клиенты по-прежнему уверены в дизеле…

Mercedes C-Класса основательно обновили – он в строю уже третий год. И если снаружи изменения не слишком заметны, то внутри их целый вагон. Мерседесовцы даже вспомнили старую традицию: указывать число изменений при рестайлинге.

Например, в 2006 году E-Class W211 получил две тысячи нововведений. Конечно, это не проверить. Непонятно даже, как их считали. Но машина тогда обновилась заметно, с тридцати метров не спутаешь с «дореформенной». А сколько тогда изменений у C-Класса, если обновленную модель распознают только дизайнеры из Зиндельфингена и сторож железнодорожной станции, где собранные машины загружают на платформы?

Читать еще:  Снятие и замена передних тормозных колодок на mitsubishi outlander xl

Правильный ответ – 6500 новых компонентов. Это более половины. При этом общая архитектура электронных систем изменилась на 80% – она почти вся новая. Например, системы безопасности взяли у обновленного S-Класса.

А нужно ли было так заморачиваться? Еще как! В мире продается по 400 тысяч «цэшек» в год – это каждый пятый Mercedes. И о покупателях C-Класса важно знать две вещи: в Европе и США более трети новых клиентов пересели на C-Class с машин конкурентов. При этом две трети владельцев «цэшек», обновивших свои Мерседесы в прошлом году, вновь выбрали C-Class.

На такие автомобили молятся в любой компании – это корова, несущая золотые бриллианты. Настолько успешную модель японцы обновляли бы раз в десять лет и только по запросам покупателей. Но у немцев подход иной: если претендуешь на лидерскую майку, приходится бежать со всех ног, чтобы хотя бы оставаться на месте.

BMW скоро сменит поколение 3-й и 4-й серии, у Audi есть более свежие A4 и A5, Volvo вот-вот выпустит S60. Даже всё это вместе не значит, что завтра C-Class сместят из первой тройки самых популярных моделей сегмента. Этот рестайлинг – плановый и, что характерно, он делался вовсе не по запросам покупателей.

Главное, что требовалось – «синхронизировать» C-Class с «ешкой» и обновленным S-Классом. В интерьер не стали тащить новейший интерфейс MBUX от А-Класса без поворотной шайбы Comand, ведь для этого пришлось бы переделать всю переднюю панель. Тем не менее, на месте приборного щитка в дорогих версиях появился один большой дисплей высокого разрешения (12,3 дюйма, 1920х720) – его упрятали прямо в колодцы, оставшиеся от аналоговых шкал. Экран на центральной консоли вырос до 10,25 дюйма, базовый вариант — семидюймовый.

Управляется все это цифровое хозяйство клавишами-тачпадами на новом рулевом колесе. Кстати, на нем же теперь и кнопки адаптивного круиз-контроля, а значит слева на рулевой колонке стало одним рычажком меньше. Остался единый мерседесовский «переключатель всего» и рычажок электрорегулировки руля (она, понятное дело, в списке опций).

Климат-контроль теперь слушается спутниковой навигации. Например, автоматически включает рециркуляцию воздуха в салоне, когда C-Class въезжает в тоннель. Яркость проекции на лобовое стекло привязана к датчику света. Удивляться таким вещам даже не обязательно — именно они отличают Mercedes от многих других марок, которые потом просто закажут то же оборудование у мерседесовских поставщиков.

Вслед за S-Классом «цэшка» получила функцию Energizing — климат-контроль объединяет усилия с фоновой подсветкой, салонным ароматизатором и даже музыкальной системой, чтобы создавать по желанию водителя определенное настроение — в частности, расслабить или взбодрить. Влияние этих процессов на организм преувеличивать не стоит, но побаловаться любопытно.

К нескольким вариантам деревянной отделки интерьера добавили новые — все «open pore», с матовым лаком. Как ни странно, отделка черной матовой древесиной оказалась самой популярной — более трети всех заказов.

Чтобы ввести варианты отделки или убрать невостребованные, мерседесовцы не ждут рестайлинга — ревизии проводят каждый год, как и маленькие технические доработки. Опцию или вариант отделки убирают из гаммы, если не нее приходится менее 1% спроса. Экзотические версии в каких-то нестандартных комплектациях производят, если импортер любого рынка соберет хотя бы шесть заказов.

C-Class можно встретить практически в любой точке мира, где в принципе есть дороги. И вкусы людей от страны к стране сильно разнятся. Вот, например, когда вы в последний раз видели C-Class со звездой на капоте, а не в центре радиаторной решетки? У нас ее при желании можно заказать (также как в Германии, Китае или в Корее), а в США или Франции такое оформление передка даже не предлагают. Самый большой спрос на классическую решетку и трехлучевой прицел-статуэтку в Таиланде и Малайзии.

Бензин, турбины, электричество

Жаль, что в России не будет новых дизелей — останутся только бензиновые турбомоторы. Но все остальное — сплошь хорошие новости. У версии С 200 новый 1,5-литровый двигатель. Инженеры «Даймлера» не стали пускаться в крайности вслед за коллегами из BMW — здесь по-прежнему четыре цилиндра, а не три. Мощность вполне взрослая: 184 л.с. И это без учета 10 киловатт (14 лошадиных сил), которые прибавляет электромотор-генератор — он также берет на себя функцию стартера и работает от 48-вольтовой бортовой сети.

Ускорение приятное и легкое, на автобане С 200 уверенно развивает 200 км/ч и без усилий их держит. О резерве динамики при любых маневрах даже не думаешь — напротив, иногда напоминаешь себе, что под капотом всего 1,5 л рабочего объема. «Сотню» С 200 набирает за похвальные 8 секунд и почти не напоминает о своем существовании — двигатель хорошо изолирован от салона, а на скоростях выше 160 км/ч всё глушат шумы от дороги, хотя свист ветра в районе передних стоек лишь едва начинает проявляться.

В остальном ничего нового — это по-прежнему классический Mercedes, который в комфортном режиме стелется над дорогой, и в то же время идеально прописывает повороты. Не мешает даже легкая нечувствительность руля (довольно острого, между прочим!) в околонулевой зоне. Тот, кто давно ездит на Мерседесах, скорее всего, вообще не поймет, о чем речь: повернул ты — повернула машина. И пусть на тесте были богатые комплектации с пневмоподвеской, поправка на модификации со стальными пружинами будет незначительной: меньше настроек, а не комфорта. Тем более, что пружинная подвеска теперь сочетается и с адаптивными амортизаторами.

В России «двухсотку» предлагают по умолчанию с полным приводом (от 2,62 млн), но на тесте были только заднеприводные машины. Не уверен, что на сухом асфальте была бы заметна существенная разница. Обязательный в России пакет для плохих дорог даст куда большее влияние на поведение седана. Но об этом можно судить лишь по опыту езды на дорестайлинговых «цэшках», ведь ни пакета для плохих дорог, ни собственно плохих дорог в окрестностях Люксембурга не обнаружилось.

История бренда: 130 лет Mercedes-Benz

Легендарный бренд, давший начало всему автопрому, сегодня отмечает юбилей

Марка Mercedes-Benz для автолюбителей со всего мира является не только одним из самых узнаваемых и значимых производителей автомобилей в мире, но на прямую ассоциируется с самим понятием “автомобиль”. И это оправданно как минимум историческим значением бренда: ровно 130 лет назад немецкий инженер Карл Бенц официально оформил патент на «транспортное средство с бензиновым двигателем».

Событие, которое положило начало истории не только немецкой марки, но и всего мирового автопрома, произошло 29 января 1886 года. Именно в этот день немецкий инженер и новатор по фамилии Бенц получил патент № 37435 на свое творение – первое в мире авто с бензиновым мотором.

Конечно, изобретение Бенца сильно отличалось от современного образа автомобиля: по сути, он установил разработанный им с нуля четырёхтактный двигатель на трёхколёсный велосипед.

Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах

Оба инженера при помощи партнеров и инвесторов основали частные фирмы. Бенц основал в Мангейме фирму Benz&Cie в октябре 1883 года, а Даймлер основал торговую марку Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) в ноябре 1890. C 1901 года компания Даймлера стала выпускать автомобили под т орговой маркой Mercedes.

Легендарная марка получила свое название благодаря прозвищу дочери австрийского бизнесмена Эмиля Еллинека по имени Адриана (Мерседес – прозвище девочки). Её отец, почётный вице-консул в Монако, был богат и интересовался современными технологиями. По его просьбе в 1897 году Готтлиб Даймлер установил на транспортном средстве двухцилиндровый двигатель мощностью 6 лошадиных сил. После успеха этого проекта он заказал ещё 4 копии и продал их с прибылью.


Та самая “Мерседес”

Первым “Мерседесом” была модель 35 НР, выпущенная в 1901 году. Она имела двигатель с четырьмя цилиндрами объёмом почти 6 л. и мощностью 35 л.сю. Автомобиль характеризовался широкой колёсной базой, низким центром тяжести и наклонной рулевой колонкой.

Также отличительной чертой марки стал кулер типа «соты». Авто весило 900 кг и развивало максимальную скорость 80 км/ч. Дизайн модели разработал сам Вильгельм Майбах.

Логотипом компании «Daimler-Benz AG» становится трехлучевая звезда, которую обрамляет венок – наследие логотипа компании Бенца. В дальнейшем этот венок будет превращен в обычный круг, используемый и поныне. Один из самых простых (и узнаваемых) логотипов в истории стал символом роскоши и достатка.

Читать еще:  Замена троса спидометра ваз 2109

Логотип компании Mercedes

Cотрудничество компаний Бенца и Даймлера оказалась одной из самых длинных в истории автомобильной промышленности, так как обе компании в этой комбинации дожили до 1998 года. Их первым совместным автомобилем стала модель K.

Тогда же возникает Mercedes CCK и SSKL, дизайнером которых был Ганс Нибель. В дополнение к типичным спортивным версиям, производитель предлагает также кабриолеты и серийные модели с кузовом, адаптированным к ралли.

Первая модель и массовое производство дизельного Mercedes 260D было запущено с 1936 по 1940 год. Дизельный двигатель 2,5 л имел мощность 45 л. с. Некоторые из автомобилей этой марки впоследствии использовались немецкой армией.

Вторая Мировая война чуть ли не разрушила бизнес «Daimler-Benz AG». Все производственные мощности компании были практически уничтожены. Заводы в Штутгарте, Зинделфингене и Мангейме в буквальном превратились в груду обломков. В 1945 году после окончательного собрания совета директоров даже вышел доклад, итогом которого стала мысль, что концерн «Daimler-Benz» больше не существует.

Однако, несмотря на все сложности, «Daimler-Benz AG» достаточно быстро восстановилась и в 1947 запустила модель 170, которая имела объём двигателя 1767 м³, 4 цилиндра и мощность 52 л. с. Автомобилем, который полностью отличался от предыдущих моделей, стал Mercedes 300 — лимузин сформирован на раме со скрещёнными балками. Он был оснащён трёхлитровым шестицилиндровым двигателем в 115 л. с., а его специальная версия была создана для первого федерального канцлер ФРГ Конрада Аденауэра.

Среди автомобилей, производимых Mercedes-Benz после Второй Мировой войны, выделяется модель 300 SL Coupe с её характерными «крылатыми» дверями, которые открывались с частью крыши. Это был первый спортивный автомобиль, созданный после войны. Дорожная версия этого необычного транспортного средства была выпущена в 1954 году.

Mercedes-Benz 300 SL Coupe

В феврале 1954 года появилась модель 300 SL. В марте 1957 года стали производить модель 300 SL Roadster, горячо полюбившаяся Элвису Пресли.


Mercedes-Benz W211

В 1998 году Мерседес выкупает акции американской компании Chrysler. В результате Даймлер-Бенц приобрёл шанс получить более широкий доступ на рынок США. Это соглашение изменило фирменное наименование компании на Daimler Chrysler, сотрудничество продолжалось почти 10 лет. На решение о разрыве сотрудничестве повлияли результаты плохого финансового состояния Chrysler. После продажи акций американского концерна компания возвращает имя Daimler AG.

Сегодня компания производит модели Mercedes класса A, B, C и E. Современные автомобили бренда славятся своей безопасностью и по-прежнему считаются самыми престижными в мире. Mercedes S Class даже вошёл в Книгу рекордов как «самый прочный автомобиль, который когда-либо был выпущен».

Андрей Родионов, руководитель отдела корпоративной коммуникации АО «Мерседес-Бенц РУС»

– Когда 130 лет назад Карл Бенц подал заявку на получение патента на «транспортное средство, работающее на бензиновом моторе» это означало рождение автомобиля. В этом же году создал свой автомобиль и Готлиб Даймлер. Так началась 130-летняя история успеха Mercedes-Benz, мы вступили в век скоростей и возник мировой автопром.

Патент стал частью программы ЮНЕСКО «Память мира», оказавшись среди таких широко известных произведений как Библия Гутенберга, Великая хартия вольностей и Симфония № 9 ре минор И.С. Баха. И не случайно: изобретения Карла Бенца и Готлиба Даймлера благодаря их изобретательности и предпринимательскому чутью произвели революцию в сфере передвижения, открыв людям новые возможности.

Сегодняшние инновации основываются на тех же ценностях, что и 130 лет назад: безопасность, комфорт, эффективность и вера в успех. Благодаря им марка демонстрирует динамичный рост глобальных продаж, а в России по итогам 2015 г. является уверенным лидером премиального сегмента. Своих поклонников Mercedes-Benz приводит в восторг премьерами, ожидаемыми в России – это новый интеллектуальный Е-Класс, шикарный GLS, спортивные SL и SLC. И, безусловно, новыми специальными предложениями.

Реклама Mercedes-Benz также всегда выделилась своим фирменным исполнением и креативностью – бренд никогда не жалел денег на маркетинг.


Имиджевая реклама Мерседес, посвященная проблеме рака груди


Реклама Mercedes-Bens, в которой в качестве главных героев выстыпают куры, 2014

ТВ Mercedes- Benz C- Class с Димой Биланом, 2014

Реклама с образом Мерлин Монро, 2014

Тест-драйв Mercedes-Benz V-Сlass: Вниманию встречающих

Запуск шаттла по-немецки – событие астрономически редкое. Но с третьей попытки космические туристы наконец-то летят бизнес-классом, ни в чем себе не отказывая. Фау-классом. Новый Mercedes-Benz V-Сlass улетел далеко как от Viano, так и от R-Сlass, которые он сменяет разом. Высоко! Как и цена в три-четыре миллиона рублей за хорошо оснащенный… самолет?

Открывая дверь этой машины, хочется поздороваться с бортпроводником. Нет, это не частный самолет и даже не «высокая» версия S-класса, несмотря на явные дизайнерские намеки и весьма похвальный для такого шкафа коэффициент аэродинамического сопротивления 0,31 – у Porsche Cayenne, между прочим,целых 0,36.

И хотя по уровню отделки V-класс недотягивает до легковых «Мерседес-Бенцев» – не та пластмасса, не та кожа, и дерево вовсе не деревянное, – это уже далеко не “Виано”, каким мы его знали в последние десять лет.

ОДИН НА ТРОИХ. Все модификации V-Сlass – дизельные. Есть три варианта мощности: 136, 163 или 190 л. с. Но во всех трех случаях двигатель фактически один и тот же, объемом 2,1 литра. Вся разница – в программах управления

Уместно будет вспомнить, что под сенью трехлучевой звезды уже выступал один V-класс – в 1996–2003 годах так назывались люксовые версии микроавтобуса “Вито” (внутризаводской индекс W638). Кожаные кресла, вставки под дерево – по тем временам комфортом вэн отличался уникальным. Но, видать, рынок не был готов к премиум-автобусам. Последовавший в 2003 году “Виано” (W639) неспешно развивал тему комфортабельного вэна, не предлагая особой роскоши, и название V-класс решили придержать до лучших времен – под таким именем дорогие “Виано” продавались только в Японии.

И лучшие времена настали: конкуренты подтянулись, клиенты увлеклись активным отдыхом и хотят ездить в горнолыжные туры вместе с детьми, не отвлекаясь от ноутбука на столике. Посему – грузопассажирские утилитарные “Виано” пусть продолжают жить своей жизнью, а на вершине социума снова воцарился V-класс.

Новый минивэн возвращает нас в те времена, когда был «Мерседес-Бенц» – и все остальные машины. Да, формально в соперники V-классу можно записать и “Мультиван”, и “Транзит”. Но в реальности «Мерседес-Бенц» может быть вдвое дороже любой машины, которую предлагает российский рынок минивэнов.

И есть за что платить. Потенциально V-классу доступно практически все, чем удивляют планету седаны с трехлучевой звездой на бескрайнем капоте.

Адаптивный круиз помогает на шоссе, автоматический парковщик – в городе. Видеокамеры кругового обзора охватывают пространство на расстоянии 2,5–3 метров вокруг автомобиля. Система стабилизации помогает при боковом ветре, подтормаживая колеса с подветренной стороны. Системы контроля «слепых» зон, предупреждения о столкновении, слежения за разметкой и дорожными знаками – все, как в лучших домах.

Особая гордость «Мерседес-Бенца» – медиасистема COMAND Online. В принципе, у нее всего один недостаток: при вращении контроллера по часовой стрелке навигатор отдаляет карту, а не приближает ее, как было бы привычнее. В остальном – блеск. Прекрасная графика, многомудрый интерфейс. Доступ в Интернет позволяет пользоваться несколькими встроенными приложениями: панорамами Google Streetview, фотографиями Panoramio. Можно, например, спланировать маршрут по картам Google на домашнем компьютере и отправить его машине по Интернету.

Читать еще:  Автоматическое включение фар при запуске двигателя автомобиля: как сделать своими руками

ТРИ ЗАДНИЕ ДВЕРИ, включая подъемную заднюю и сдвижные по бокам, могут иметь электропривод. Стекло пятой двери поднимается отдельно – обычное явление для кроссовера, но не для минивэна!

Трехзонный климат-контроль может похвастать тремя «глобальными» настройками («средний», «рассеянный» и «сфокусированный» обдув), меняет интенсивность в зависимости от яркости солнца и пользуется информацией от GPS-модуля: если V-класс заехал в туннель, активируется рециркуляция. На приливе передней панели – знакомый по С-классу джойстик-шайба, скомбинированный с сенсорной панелью. Весь блок – базовое оснащение. Правда, на версиях с механической коробкой передач управление медиасистемой сдвинуто чуть правее, чтобы освободить место на широком приливе панели под рычаг КП.

Да-да, V-класс по-прежнему может быть оснащен «механикой». А вот двигатель по сравнению с «Виано» остался один – давно знакомый дизель объемом 2,1 л. Теперь он отвечает нормам Евро-6 и обзавелся новой топ-версией мощностью 190 л. с. (136 и 163 л. с. у «Виано» уже были). А вот 6-цилиндровым моторам дана отставка: и бензиновому, и дизелю. Привод – только задний, поэтому полноценной замены R-классу не получилось. Но кто об этом сожалеет?

Mercedes-Benz • Тест-драйв Mercedes-Benz GLS: игра в слова

Опциональные полностью светодиодные фары умеют менять форму и размер светового пучка, а также подсвечивать повороты. Дальний свет может не выключать полностью. С помощью специальных шторок система держит попутные и встречные автомобили в тени, освещая все остальное пространство. Форма задних фонарей осталась прежней, изменилась лишь графика. 21-дюймовые колеса выглядят шикарно, но с ними GLS очень нервно ведет себя в асфальтовых колеях.

Т ак, спереди появился новый бампер с увеличенными воздухозаборниками, измененная решетка радиатора с отверстиями в горизонтальных планках и модная светодиодная оптика, выполненная в стиле других моделей Mercedes. В профиль GLS можно идентифицировать лишь по новому дизайну колесных дисков, а сзади слегка пересмотрели оформление бампера и изменили графику светодиодных фонарей, форма которых осталась прежней.

Цена дизельного Mercedes GLS 350d стартует с отметки 5,36 млн рублей, бензиновый GLS 500 стоит уже 7,77 млн, а заряженный 585-сильный GLS 63 9,9 млн. Многое зависит от количества установленных дополнительных опций. Например, хорошо оснащенный дизель GLS, побывавший на тесте оценивается в 7 млн рублей.

П од стать внешнему виду интерьер внедорожника тоже изменился лишь в деталях. Больше всего в глаза бросается новый трехспицевый руль и центральный экран, напоминающий планшет, который как и в других более новых моделях из Штутгарта отныне не вмонтирован в переднюю панель, а возвышается над ней. На центральном тоннеле вместо прежней шайбы управления продвинутый контроллер с сенсорной панелью. Визуально идентифицировать прочие изменения в интерьере куда сложнее, так как все они заключаются либо в незначительных нюансах, либо в новых материалах отделки.

Качество отделки выполнено на высочайшем уровне с поразительным вниманием к деталям. Главные новшества – новый руль и центральный экран.

Даже без мультиконтурных регулировок к передним сиденьям сложно придраться. Чтобы попасть на третий ряд, достаточно нажать специальную клавишу на заднем диване.

С зади просторно. В зависимости от комплектации сюда можно заказать целый список различных опций, начиная с отдельного блока климатической установки, заканчивая индивидуальной мультимедийной системой с мониторами в подголовниках. В багажнике притаился третий ряд сидений, а вся трансформация салона (и второй и третий ряд) осуществляется с помощью электроприводов. Жаль только, что второй ряд сидений по-прежнему не имеет продольной регулировки. Изменять можно лишь наклон спинок.

Управление центральным экран осуществляется с помощью нового сенсорного тачпада. Рядом с сним две шайбы поменьше, отвечающие за режимы движения и управление внедорожными возможностями.

Второй и третий ряды кресел можно сложить с помощью электропривода.

В се моторы под капотом остались прежними, но стали немного мощнее. К нам на тест попала самая продаваемая модификация GLS 350d с дефорсированным в угоду транспортному налогу 3,0-литровым турбодизелем V6 мощностью 249 л.с. (для европейского рынка 258 л.с.). Вместе с обновлением у GLS появилась и новая трансмиссия. Вместо прежней семискоростной АКПП в паре с мотором теперь работает новая девятиступенчатая автоматическая коробка передач 9G-Tronic, которой комплектуются все новые модели Mercedes.

На заднем плане видна Колокольня Никольского собора, являющаяся главным символом города Калязина. В летнее время у колокольни проводятся регулярные молебны. 18 августа 2016 года на колокольне установлено 5 новых колоколов, отлитых по специальному заказу, и теперь звон колоколов сопровождает каждое богослужение.

К онечно, 249-сильный GLS 350d заметно уступает по динамике топовой бензиновой версии GLS 500, которая после обновления выдает 455 л.с. и выстреливает до сотни за 5,3 секунды. Но поездив на дизельном внедорожнике неделю, его динамика с пиковыми 620 Нм максимального крутящего момента мне показалась вполне достаточной. Дизельный внедорожник бодро ускоряется и с места и со скорости, а «под педалью» всегда остается запас тяги для уверенного обгона на трассе. В комфортном режиме трансмиссия работает максимально плавно, но при необходимости резкого ускорения довольно шустро «скидывается» на пониженные передачи. Жаль, что как и у младшего кроссовера GLC, в пробках «автомат» то и дело разочаровывает заметными подергиваниями. Такое ощущение, что в рваном ритме газ-тормоз блок управления работой трансмиссии путается и не может определиться, какую передачу выбрать.

К огда все окна и люк закрыты в салоне Мерседеса гробовая тишина. При этом совершенно неважно на какой отметке находится стрелка спидометра. Даже на скорости, предполагающей немедленное лишение прав, шепот пассажиров на галерке непременно будет услышан водителем.

Н есмотря на новые адаптивные амортизаторы ADS Plus, которые отныне подстраиваются под дорожные условия бесступенчато, по плавности хода GLS все же уступает представительскому S-Классу, но среди себе подобных это настоящий король. По ровной трассе внедорожник стелет как океанский лайнер по водной глади во время штиля, а острые неровности проглатываются максимально деликатно. Ставшая безальтернативной пневмоподвеска Airmatic не теряет выдающуюся плавность хода даже на огромных 21-дюймовых дисках, хотя эти колеса все же вышли Мерседесу боком. Все собранность и четкость пропадает, стоит GLS-су попасть в колейность на асфальте. Руль рвется из рук, а в местах где колеи продавлены максимально глубоко не обходилось без вмешательства системы стабилизации. Поэтому для российских дорог светую выбирать диски диаметром не более 19 дюймов, хотя на двадцать первых колесах AMG-стиля внедорожник выглядит заметно брутальней и солидней.

Благодаря наличию пневмоподвески (теперь GLS ей комплектуется по умолчанию) и понижайки Mercedes очень уверенно преодолевает легкое и среднее бездорожье.

Д аже без опциональных активных стабилизаторов Active Curve System почти за 300 тысяч рублей для большого полноразмерного внедорожника в повороте Mercedes GLS ведет себя очень собранно и понятно. Поначалу кажется, что управляешь не 5-метровой махиной массой 2,5 тонны, а задорным компактным кроссовером и только откровенно переборщив со скоростью, начинаешь замечать увеличившиеся крены и легкий снос с указанной траектории. GLS послушно следует за рулем с приятным обратным усилием, позволяющим хорошо чувствовать автомобиль даже в связке резких поворотов. При этом Мерседес нельзя назвать жестким и резким. Он хорошо и надежно рулится, сохряняя при этом должный уровень комфорта, к которому уже давно привыкли поклонники автомобилей с трехлучевой звездой на капоте.

Главное достоинство GLS – хороший баланс качеств. В поворотах он держится не хуже юркого компактного кроссовера, а на трассе это настоящий крейсер, который отлично подходит для дальних путешествий.

И зменения, затронувшие Mercedes-Benz GLS в ходе последнего обновления, это лишь следствие запланированного рестайлинга и поголовной смены названий, затеянной в Штутгарте. Теперь они отражают соответствие кроссоверов седанам в модельном ряду Mercedes-Benz, например, компактный GLC (в прошлом GLK) является эквивалентом C-Class, а GLS (GL) занимает то же положение, что и S-Class. Правда пока по уровню комфорта и технологичности GLS не дотягивает до S-Класса, но появившаяся литра S в названии внедорожника недвусмысленно намекает, это может случится вместе с появлением на свет нового поколения GLS, которое, по всей видимости, уже не за горами.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector