Как проверить полный привод на каптиве

Как проверить полный привод на каптиве

Как проверить полный привод на каптиве — Автомастер

Как проверить полный привод на каптиве

Сюда бы бак поставить литров на 80—90, тогда прожорливость была бы не так ощутима. Управляемость у Captiva близка к легковушке, хотя огрехи есть и. Порадовал диапазон регулировок у водителя.

Можно и сиденье по-разному накрутить, и руль — как по вылету, так и по углу.

Это особенно понравится людям с неакадемичной посадкой, а таких автомобилистов очень. В общем, если определиться со своими взглядами на жизнь, то понять, хороша для вас машина или нет, — пара пустяков.

Все по максимуму Вообще стоит отметить, что уже в базовой комплектации автомобиль неплохо оснащен.

Кроме упомянутой выше системы ESP, имеются ABS, фронтальные и потолочные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, крепления детских кресел Isofix, кондиционер, электрические стеклоподъемники, задняя подвеска с автоматическим регулированием уровня пола, как работает полный привод на chevrolet captiva, регулируемая по углу наклона рулевая колонка на более дорогих версиях доступна и регулировка руля по вылетунаружные зеркала заднего вида, оснащенные электроприводом и обогревом, аудиосистема с возможностью воспроизведения формата записи MP3, релинги на крыше и отдельно открывающееся стекло пятой двери.

Довольно широк и список предлагаемого допоборудования, в котором, кроме возможности установить полноценный климат-контроль или заказать салон с кожаной отделкой, предусмотрены такие опции, как подготовка штатной электропроводки под установку прицепного устройства или зеркала с электроскладыванием и повторителями указателей поворота, размещенными в их корпусе.

Ланчей даром не бывает Поездив несколько дней на Chevrolet Captiva, я вспомнил цитату как работает полный привод на chevrolet captiva Роберта Хайнлайна: Комфортна на трассе, у нее удобная посадка, большой салон.

Шевроле Каптива, как работает полный привод?

В глубоком снегу и колеях автомобиль чувствует себя замечательно — во время съемок я, честно говоря, ожидал, что он либо застрянет на заснеженном поле либо не сможет самостоятельно выбраться из грязевой колеи.

Задний как работает полный привод на chevrolet captiva подключался вовремя, при отключенной EPS мотор вытаскивал машину на крутые скользкие подъемы, задемпфированное рулевое управление и чуткая педаль газа помогали выдерживать правильную траекторию. Мощности двигателя хватает с запасом. Даже полностью загруженная Captiva не утрачивает своей резвости при обгонах и стартах со светофора. А режим Winer в АКП неплохо помогает при пробуксовке колес на скользких покрытиях и в грязи.

В большой багажник влезет немалый скарб для путешествий, особенно, если демонтировать третий ряд сидений.

Раздаточная коробка осуществляет распределение потоков мощности по всем осям. Вращательное движение подводится к колесам посредством шрусов или полуосей.

Как работает полный привод на chevrolet captiva момент в этой модели внедорожника распределяется равномерно между задней и передней осью. В системе полного привода этого автомобиля представлено три блокирующих устройства, в числе которых передний и задний межосевые дифференциалы, а также муфта.

Когда Шевроле Каптива попадает на дорогу, где передние колеса начинают буксовать, модуль, управляющий муфтой, получает сигнал, блокирующий. Когда скорость вращения ведомого вала миниатюризируется, система полного привода отключается. Дополнительные возможности и связь с системами Система полного привода в Шевроле Captiva тесновато ведет взаимодействие с помощниками помощи при движении ESP, Абс.

На автомобиле установлена ESP, которая таким образом оказывает влияние на работу шасси и коробки. Блок управления тормозной системой смотрит за скоростью вращения всех колес автомобиля.

С него информация поступает в модуль управления муфтой. При вхождении в поворот, когда задние колеса крутятся резвее, чем необходимо, система курсовой стойкости автоматом отключает заднюю ось, муфта разблокируется.

При всем этом ESP будет подтормаживать одно из колес для выравнивания траектории перемещения машины. При проскальзывании фронтальных колес в повороте муфта блокируется, врубается полный привод. Гранаты начали щелкать при вывернутых колесах и начале движения.

Пробег деталей составил км…вполне неплохо. Опять же передние ступицы идут вместе с датчиками абс.

Передняя ступица Captiva: Когда скорость вращения ведомого вала уменьшается, система полного привода отключается. На автомобиле установлена ESP, которая следующим образом влияет на работу шасси и трансмиссии.

Как работает полный привод Шевроле Каптива

Блок управления тормозной системой следит за скоростью вращения всех колес автомобиля. С него информация поступает в модуль управления муфтой. При вхождении в поворот, когда задние колеса вращаются быстрее, чем нужно, система курсовой устойчивости автоматически отключает заднюю ось, муфта разблокируется. Благодаря электронному управлению они меняют распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Преимущества такой конструкции перед обычными решениями заключаются в том, что она не требует обслуживания и отличается небольшими размерами и массой.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД ДЛЯ СЕМЕРЫХ

Первый тест-драйв Chevrolet Captiva в «АБw» прошел в «усеченном» варианте: машина была пятиместной, и в нетипичной для наших широт переднеприводной модификации. А позднее выяснилось, что и полный привод, и дополнительные кресла будут входить в стандартное оснащение. Что ж, по просьбам тружеников дилерских центров, проведем «дотестирование» — с учетом вновь открывшихся обстоятельств.

И снова здравствуйте, Chevrolet Captiva. По причине того, что буквально пару недель назад мы уже рассказывали об этом автомобиле, не будем останавливаться на описании дизайна, интерьера и прочих общих моментов. Перейдем сразу к делу.
Третий ряд сидений. В предыдущем автомобиле его не было, зато была приличная ниша в полу багажника, которая закрывалась специальной крышкой. Благодаря этому багажник разделялся на два полезных объема: нижний — для мелочей, а верхний — для крупной поклажи. Даже на три, потому что возле самой двери имеется еще одна ниша, с отдельной крышкой.
В «Captiva N2» багажник с виду такой же. Вот только ниша осталась одна — небольшая узкая полочка под крышкой. А место другой ниши заняли сиденья третьего ряда. В сложенном состоянии они практически не выступают над уровнем пола. Но это не потому, что сиденья так компактно сложены, просто пол приподнят до уровня сидений. Впрочем, на полезном объеме багажника это никак не отразилось. К тому же сложенные сиденья второго ряда опускаются до того же уровня, так что багажник в своем максимальном объеме имеет ровный пол.
Складывается третий ряд легко: стоит потянуть за рукоятку, как подголовник наклоняется вперед, чтобы не мешать при складывании, и спинка опускается вперед. Раскладывание третьего ряда занимает столько же времени — примерно секунду, стоит только потянуть за ручку.
Садиться на третий ряд не сказать, что очень удобно, но нормально. Откидываешь боковое кресло второго ряда — и, согнувшись, проходишь назад. Где с удивлением обнаруживаешь, что при желании на третьем ряду вполне можно провести час, а то и немного больше. Места по ширине хватает, да и ноги можно немного подсунуть под подушку второго ряда. Вот только багажник в семиместном варианте абсолютно «никакой» — влезут только пару сумок.
Так, с этим разобрались. Теперь полный привод. Точнее, условно полный, потому что в нормальных условиях Captiva является переднеприводной. А задняя ось подключается автоматически, при помощи муфты, только в момент пробуксовки передних колес. В принципе, это стандартная схема для любого «паркетника».
Разница только в том, что у некоторых настройкам полного привода уделяют очень много внимания. Экспериментируют со скоростью подключения, с коэффициентами блокировки муфты, выискивая наиболее приемлемый вариант либо с точки зрения управляемости, либо с точки зрения проходимости. Ведь все знают, что управление автомобиля сильно меняется в зависимости от того, на какую ось подается больше крутящего момента.
И в Chevrolet Captiva приоритет по части «отбирания» крутящего момента отдан передним колесам — они берут его весь, лишь изредка нехотя выделяя небольшие порции задней оси. В технических данных указано, что распределение может быть вплоть до равного, по 50% на каждую ось, но на самом деле, судя по ощущениям, приоритет имеет все же передняя ось.
Хотя, дело может быть и в настройках муфты. Дело в том, что, по ощущениям, полный привод работает немного «заторможено», и это особенно хорошо заметно в скоростных виражах, на скользких покрытиях. Даешь газ — и машина начинает соскальзывать передней осью наружу поворота. Понимаешь, что не попадаешь, сбрасываешь газ, а она все равно ползет наружу!
Контрсмещение на входе, попытки «раскачать» машину мало помогают: перед виражом все равно приходится сбрасывать ход, чтобы иметь запас пространства с наружной стороны, чтобы было куда соскальзывать. Склонить машину к нейтральной поворачиваемости можно только в том случае, если упрямо держать газ в полу: тогда снос постепенно переходит в занос. Но на обычной дороге вряд ли кто-то будет так делать.
Так что ездовые настройки полноприводной системы охарактеризуем так: без драйва, с приоритетом в сторону безопасности. А что с проходимостью? Я был сильно удивлен, когда ознакомился с комплектацией Captiva: на нее серийно устанавливают и противобуксовочную систему, и систему помощи при спуске с горы, которая притормаживает колеса, не давая машине разогнаться. Серьезный арсенал!
Но отсутствие «понижайки», немного «задумчивая» муфта подключения полного привода и не слишком мощный мотор не дают Captiva раскрыться на бездорожье в полную силу. Ехать «внатяг» не получается, мотору нужны высокие обороты, поэтому надо постоянно играть сцеплением. Полный привод включается с запаздыванием, поэтому каждую горку нужно брать с ходу и с третьей попытки. Сначала «прикатался», а потом резко, с пробуксовкой, уходишь с места — тогда и муфта, и противобуксовочная система взаимно дополняют друг друга. А если ехать тихонько, то сначала передние колеса буксуют, потом подключается «задок», а потом еще и «антипробуксовка» включается.

Читать еще:  Народные средства и пасты для очистки рук от мазута, смазки, бензина

Вердикт «АБw»
Наивно было бы думать, что наличие подключаемого с помощью вискомуфты полного привода поставит Captiva в один ряд с лучшими «проходимцами». Или дополнительные сиденья в багажнике сделают из него минивэн. И в том, и в другом «направлении» возможности автомобиля не впечатляют. Но как универсальное транспортное средство многофункциональный автомобиль Chevrolet Captiva неплох. Только дороговат.
Павел КОЗЛОВСКИЙ.
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Редакция «АБw» выражает благодарность автосалону «Минск Лада», официальному дилеру Chevrolet, за предоставленный для теста автомобиль.

Chevrolet Captiva 2.4 4WD
(+)
Просторный салон
Хорошая обзорность
Информативные тормоза

(-)
Маломощный мотор
Запаздывания при включении полного привода
Нечеткая работа КП

Ценообразование
Chevrolet Captiva поставляется на белорусский рынок в трех основных модификациях: с двухлитровым 150-сильным турбодизелем, с 2,4-литровой бензиновой «четверкой» и с 3,2-литровым 230-сильным бензиновым V6.
Цены стартуют с отметки 61.990.000 белорусских рублей. В оснащение базовой версии LS входят полноприводная трансмиссия, 6 эйрбэгов и боковые подушки-«шторки», ABS+ETC, круиз-контроль, кондиционер, электропакет, подогрев сидений, аудиосистема с CD и MP3, литые диски R17 и т.д.
Более роскошная версия LT стоит от 70.585.000 рублей, а турбодизельная Captiva LT стоит от 76.940.000 рублей. За топ-версию с 3,2-литровым мотором просят от 85.490.000 рублей.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ
Chevrolet Captiva 2.4 4WD

Кроссовер Chevrolet Captiva 2011 модельного года: первая встреча в австрийских Альпах

Кроссовер Chevrolet Captiva 2011 модельного года, который вот-вот выйдет на европейский рынок, достоин приза за самый интересный рестайлинг. Мало того что внешность наконец-то обрела стопроцентную узнаваемость, так под капотом прописались сразу четыре новых двигателя. Получилось здорово — и, похоже, не только потому, что первая встреча случилась в австрийских Альпах.

Лично для меня самым сложным было вспомнить, как выглядит Captiva прошлого поколения. Серая мышь (АР №23, 2007) — и немудрено, что за весь 2010 год в России было продано всего 3307 машин, тогда как ближайшие конкуренты разошлись вчетверо большим тиражом. А вот на эту мордаху клюнут. Четкая поясная линия, акулья пасть под бампером, узкие драконьи глазки-фары, а броская эмблема — как перекрестие прицела. Смело! Обидно, что творческого запала дизайнеров хватило только на переднюю часть кузова.

Салон порадовал простором и обзорностью. Поездив на «слепых» кроссоверах Hyundai iX35 и Kia Sportage, я уже было смирился с рудиментарностью внутрисалонного зеркала. Но в обновленной Каптиве словно прозрел: задняя панорама не перекрывается даже при поднятых сиденьях третьего ряда! Кстати, Captiva сохранила качество, которое ценят адепты вместительных семейных автомобилей: имея полноценные пассажирские места на втором и третьем рядах, машина позволяет трансформировать пассажирский салон в грузовой отсек с идеально ровным полом — хочешь, ложись спать, а хочешь — перевози шкаф.

Самое яркое пятно интерьера — большой экран в верхней части центральной консоли, на который выводятся показания навигационной системы (она будет и на машинах в российской спецификации), маршрутного компьютера и прочая мультимедийная информация. И все же главная «фишка» — подстаканники с двойным дном: если отжать пальцем защелку и сдвинуть салазки на центральном тоннеле, то под фальшполом откроется глубокий контейнер с USB-гнездом — идеальное место для хранения медиаплееров, телефона или камеры. В целом по отделке, дизайну и оснащению интерьер очень позитивен. Но водительское кресло конфузит недружелюбно выталкивающим профилем (правого пассажира, что интересно, кресло встречает вполне комфортной «чашкой» с хорошей боковой поддержкой), а баранка большого диаметра и с узким ободом выглядит так, будто ее нашли на складе нереализованной продукции.

Зато под капотом — сплошной модерн! Шильдик «2.4» перестал быть позорным клеймом, потому что благодаря четырехклапанному газораспределению и регулируемым фазам новый бензиновый двигатель развивает теперь 167 л.с. — это на 18% больше, чем у прежнего мотора того же рабочего объема (АР №15, 2006). Для уверенного старта с места мотор по-прежнему надо слегка пришпорить, зато на средних и высоких оборотах рядная бензиновая четверка поет уже совсем другую песню — бодрую, ритмичную и с заводной подпевкой после 3000 об/мин. Между тем мотор получился тихим: чуть ли не во всех режимах в салоне доминируют дорожные и аэродинамические шумы.

Именно бензиновую Каптиву с мотором 2.4, которая будет доступна у нас с двумя типами коробок (шестиступенчатая «механика» или шестиступенчатый «автомат») и либо с передним, либо с полным приводом, маркетологи GM прочат в знаменосцы продаж. Мне же пока трудно разделить этот оптимизм, поскольку о ценах — молчок. Если судить по европейскому прайс-листу (в Германии полноприводная Captiva с мотором 2,4 литра стоит от 25690 евро), то на наши деньги цена зашкалит за миллион. Хотел бы ошибиться.

А есть еще полноприводная Captiva с трехлитровым бензиновым двигателем и новым шестиступенчатым «автоматом» (трехлитровых машин с «механикой» у нас не будет). Жаль, что окружающим невдомек, что ты едешь на самом мощном кроссовере в своем сегменте! Полностью алюминиевая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском топлива, регулируемыми фазами, поршнями с юбками с полимерным покрытием выдает 283л.с. Но меня этот вариант не зацепил. Тот самый случай, когда термин «тяга» хочется заменить словом «дурь». Субъективно трехлитровая Captiva воспринимается тяжелой и инертной, а объективно — прожорливой: при довольно спокойной езде по альпийским серпантинам мне не удалось опустить расход топлива ниже отметки 12л/100 км.

Приятнее всего было ехать на машине с новым турбодизелем объемом 2,2 литра с «ручкой». Да, тяговый диапазон довольно узкий, но если переключаться так, чтобы не падать в турбояму и попусту не перекручивать двигатель, то такая езда — кайф. В горах этому мотору не было равных. Кстати, дизельных двигателей у кроссоверов Chevrolet Captiva два (163 л.с. и 184 л.с.). Оба с четырехклапанным газораспределением, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, промежуточными охладителями воздуха и необслуживаемыми сажевыми фильтрами. В Россию будут поставляться более мощные, 184-сильные версии — и, по мне, именно дизельная Captiva может разметать все кегли в своем сегменте: «самовоспламеняющийся» мотор с такой отдачей есть только у «старших» конкурентов!

Спешу успокоить тех, кого смутила низкая «челюсть» переднего бампера: это оптическая иллюзия! Под днищем Каптивы просвечивают честные 180 мм, так что с асфальта съезжать можно смело. Надо лишь помнить, что схема привода здесь осталась прежней. На задние колеса момент передается с помощью многодисковой муфты ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling — разработка японского концерна JTEKT), которая срабатывает по командам следящей электроники. На снегу это происходит плавно, но уж больно робко, нерешительно. Топчешь педаль газа на скользком покрытии, а Captiva больше секунды роет снег передними колесами и только потом начинает помогать себе задней осью. Принудительно заблокировать «центр» нельзя даже на короткое время, поэтому, чтобы ехать в режиме 4х4, приходится прибегать к избытку тяги, провоцируя муфту замкнуться. А заканчивается такая езда перегревом пакета фрикционов и временной потерей полного привода. Проверял.

Зато стало легче ездить по косогорам! Приятными штуковинами Hill Start Assist и Hill Descent Control будут оснащаться все Каптивы с «механикой». При выжатом сцеплении и включенной передаче электроника полторы секунды удерживает электронный «ручник», предотвращая скатывание и позволяя без суеты перенести ногу с тормоза на акселератор. На спуске электроника сама активирует тормозную систему, не давая машине разгоняться. Но предупреждаю: поклонникам «механики» придется подкачать мышцы — к рычагу здесь надо прикладывать мужские усилия. Зато четкость и избирательность привода на высоте.

Управляется машина понятно. Быть может, «под себя» я бы добавил усилия на руле и чуть заострил чувствительность: рулевое управление явно настроили для спокойной езды — и по большому счету это правильно. На асфальте и гладком проселке подвеска начинает досаждать толчками только на гребнях и острых неровностях — словом, типично европейское шасси.

Читать еще:  Кран печки ваз 2114 — расположение, замена, выбор лучшего

Chevrolet Captiva. Татранский конь

По-настоящему заметным стало лишь совместное производство «Шеви-Нивы», но развить успех предприятию мешает отнюдь не блестящая репутация автомобиля. Удачней выглядит затея с корейскими машинами под маркой «Шевроле». «Каптива» знаменует новый этап — скорое российское производство новейшей модели.

Chevrolet > Captiva

Каким должен быть современный SUV? Вместительным, комфортабельным, безопасным, элегантным, недорогим… Кстати, эту не прижившуюся у нас американскую аббревиатуру «Дженерал моторс» считает своей. А первый автомобиль такого типа — «Шевроле-Сабербен Керриол» появился еще в 1936 году. Теперь попробуем представить все это в нынешнее время, с учетом невероятной глобализации «Дженерал моторс».

Получаем корейский дизайн, китайскую доводку, европейский маркетинг и… российскую сборку? А почему нет? Дизайн корейского бюро «Джи-Эм» оказался лучше итальянского. Большая часть ходовых испытаний и доводки на ранних стадиях прошла в исследовательском центре под Пекином. К слову, на всю программу потребовалось 450 прототипов, пробежавших более пяти миллионов километров. Скоростные тесты заняли лишь 12 недель. Впрочем, при всем уважении к китайским товарищам, им досталась лишь черновая работа на испытаниях «Каптивы»: пришлось поделиться с коллегами из Канады, Германии, Мексики, Великобритании и Южной Кореи. Там «Каптива» прошла финальные тесты, когда 130 автомобилей были переданы сотрудникам «Дженерал моторс», накрутившим без малого миллион километров.

МАЛЕНЬКИЕ, НО ВЫСОКИЕ

Высокие Татры — горы не шуточные (до 2655 м), но очень компактные, их можно объехать на автомобиле за полдня. С северной, польской стороны любил кататься на лыжах Кароль Войтыла, тогда еще обыкновенный приходский священник… А автомобильную историю края обогатил Ганс Ледвинка, разработавший уникальные «татры» с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, которые пошли в серию еще до «Жука» Фердинанда Порше.

История «Шевроле-Каптива» пока слабо связана со словацкими горами, но их узкие и извилистые дорожки послужили неплохим экзаменом для новичка. «Каптива» — автомобиль довольно внушительный: более 4,6 м длины, 1,7 тонны снаряженной массы, да и моторы не меньше 2,4 л. Впрочем, новейший дизельный двигатель (кстати, первый на компактных вседорожниках «Шевроле») развивает 150 л.с. и 320 Н.м при всего двухлитровом объеме. Все это благодаря впрыску топлива с общей магистралью и регулируемому сопловому аппарату турбины.

Бензиновые моторы, четырехцилиндровый 142-сильный и шестицилиндровый 225-сильный, должны радикально менять представление о машине — ведь по мощности они отличаются в полтора раза. С какой «Каптивы» начать знакомство? Во-первых, с полноприводной — переднеприводные в Россию не пойдут. Дизельные тоже. Остается выбор между четырехцилиндровой с механической КП и 3,2-литровой с «автоматом». Последний вариант предпочтительнее.

ПОДГОРНЫЕ И НАГОРНЫЕ

Интерьеру «Каптивы», как и ее внешности, наиболее соответствует определение «нейтральный». Ровные, чистые поверхности, хорошо пригнанные панели, все «модные» признаки формально соблюдены, но и глазу зацепиться не за что. Глядя на переднюю панель, недоумеваешь, что это: «Опель», «Тойота», «Хёндай»? Ах да, «Шевроле» — напоминает золотой крест на ступице руля. Впрочем, претензий немного, например, к форме кожаных сидений: подушка короткая, боковые упоры спинки слабоваты. А вот регулируемая только по углу рулевая колонка — серьезный минус для автомобиля, выходящего на рынок в 2006 году.

«Каптива» с «шестеркой» и автоматической трансмиссией трогается и разгоняется очень плавно. Двигатель практически не прослушивается до 4000 об/мин. Впереди несложная, но узкая горная дорога. Попутных автомобилей хватает, а прямые участки коротки — самое время проверить динамику машины. Вот тут-то и выясняется, что 225 сил отчаянно не хватает! Деликатная коробка передач раздражает замедленным переходом на пониженную передачу. После 80 км/ч «Каптива» ускоряется совсем не так, как ожидаешь от нетяжелого автомобиля с мощным мотором. Из-под капота доносится басовитое жужжание, стрелка спидометра неторопливо ползет по кругу, а глаза скачут с приближающегося поворота на обгоняемый автомобиль: успею или нет?

Необходимость войти в вираж на повышенной скорости становится очевидной, но неприятной обязанностью — руль «пустоват», а сама машина заметно кренится и раскачивается.

Зато на грунтовой дороге тяговитый, но задушенный по отклику на педаль двигатель вкупе с «мягким» гидротрансформатором дает возможность плавно тронуться на каменистой осыпи — нечто почти невозможное для машины с «механикой».

На удивление, базовая версия с мотором 2,4 л лучше отвечает ожиданиям. Конечно, динамика вовсе не ракетная, но на третьей передаче эта «Каптива» субъективно еще сравнима с версией, оснащенной «автоматом» и большим мотором. Даже руль стал более понятным, а подвеска собранной — те же повороты даются более уверенно. Плюс и у сидений с комбинированной обивкой. Кожаные боковины облегчают посадку за руль, а тканевая центральная часть гораздо комфортнее в жару и не дает спине ерзать на поворотах.

Напоследок дизель. Поставки мотора к нам не ожидаются, но попробовать-то интересно. Характерный рокот заметен только на холостом ходу или снаружи автомобиля, в движении его почти не слышно. Дизель «просыпается» довольно поздно и плавно наращивает тягу, достигая максимума около 3000 об/мин, и легко раскручивается до красной отметки 4500 на тахометре. При активной езде его аппетит вовсе не скромный и редко укладывается в 10 л/100 км, но при плавном движении получаются совсем иные цифры — 7 л на сотню выглядят отличным результатом для большой машины.

Яркими чертами характера или выдающимися ходовыми качествами «Каптива» не наделена. «Шевроле» рассматривается «Дженерал моторс» как марка с самым выгодным отношением цена-качество.

Пока на отечественном рынке царит ажиотаж, при разумной цене сбыт «Каптиве» обеспечен. Кстати, название сходно с английским captive — пленный, захваченный. Автомобиль, который хочет сдаться нам в плен, не выглядит достаточно амбициозным, чтобы захватить лидирующие места на рынке. Возможно, это троянский конь? Точнее, «татранский». Или все это лишь фантазии невыспавшегося автора?

Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель, отсутствие понижающей передачи в раздаточной коробке, независимые подвески «по кругу». Пожалуй, самое заметное отличие от конкурентов — семиместная компоновка. Пока ее может предложить лишь «Хёндай-Санта Фе». На хорошей дороге «Шевроле-Каптива» — переднеприводный автомобиль. Привод на задние колеса осуществляется через «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением и при движении по хорошей дороге отключен. Благодаря электронике подключение полного привода происходит быстро и почти незаметно, а вся система удачно сочетается с ABS и ESP, с которыми бывают трудности на машинах с жестко подключаемым полным приводом. Кстати, наличие полного привода увеличивает массу автомобиля всего на 75 кг.

«КАПТИВА» ХОЧЕТ УГОДИТЬ МАКСИМАЛЬНО

ШИРОКОЙ АУДИТОРИИ, КОТОРАЯ ЦЕНИТ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ПРАКТИЧНОСТЬ.

Тест драйв Chevrolet Captiva –
«Большой рывок (Captiva 3.0)»

О Chevrolet Captiva

Шевроле Каптива

Серьезно обновленный Chevrolet Captiva c ярким логотипом в виде галстука-бабочки выходит на рынок в год 100-летия бренда, основанного швейцарцем Луи Шевроле

Вопреки ставшим уже привычными жизненным циклам автомобилей кроссовер Captiva до нынешнего обновления вполне уверенно чувствовал себя на рынке не три, а целых пять лет, завоевав за это время сердца и кошельки 120 тыс. европейцев. Только в России за два последних года было продано около 7,5 тыс. таких машин. В целом же за время, прошедшее со дня появления этой модели, доля SUV в Европе тоже увеличилась: теперь это почти каждый десятый автомобиль из ста.

Однако пять лет в автомобильных технологиях – срок немалый. А потому теперь машина обновилась весьма основательно: если бы ей сделали еще и более глубокий рестайлинг кузова, то изменения просто потянули бы на новую модель. Судите сами: заменены все силовые агрегаты и коробки передач, перенастроена система полного привода, улучшены устойчивость и управляемость, в салоне благодаря новым материалам отделки и более современной электронике стало тише и комфортнее. Кроме того, теперь электронные системы помощи на подъеме и спуске, аварийного торможения, противобуксовочная, антиблокировочная системы и система курсовой устойчивости входят в базовую комплектацию. Возможность оценить характер основательно обновленного кроссовера, особенно работу его “электронных помощников”, нам представилась в живописных Австрийских Альпах.

Элементы утонченности

Знакомство с дорестайлинговыми машинами у меня давнее. На первых автомобилях, которые собирались в режиме опытной промсборки на заводе под Санкт-Петербургом, мне удалось поездить в разгар российской зимы 2007 г. А прошлогоднее путешествие от Варшавы до средиземноморского побережья Хорватии на Captiva оставило весьма приятные воспоминания. Может быть, поэтому встреча с обновленной моделью была столь волнующей.

Облик выходящего в год празднования 100-летия бренда автомобиля полностью соответствует корпоративным стандартам. В целом его образ стал более свежим и мужественным. В немалой степени этому способствует высокая двойная решетка радиатора, более изящные фары с уменьшенной высотой и черной окантовкой. Разнесенные “противотуманки” с хромированными корпусами и верхними “ресницами” и изящная нижняя часть переднего бампера, переходящая в “юбку”, дополняют новый облик машины. Более энергично вылеплен и капот, который теперь изготавливается из алюминия. Словом, кроссовер спереди воспринимается почти брутально. Правда, задние стойки и фонари с минимальными изменениями оставили “корму” такой же округлой и немного старомодной. В топовых комплектациях машину украшают 19-дюймовые легкосплавные диски с пятью мощными спицами. Для более скромных версий предлагаются 17- и 18-дюймовые колеса.

Читать еще:  Почему может пропасть тяга на авто peugeot 308: причины и их решение

В обновленном интерьере на первый взгляд изменений немного, но постепенно глаз выхватывает новое. Прежде всего, панель приборов: крупные циферблаты предыдущей версии, выполненные в виде наложенных друг на друга подков с белыми ободками разметки, уступили место более утонченным и модным черным приборам с бисерной разметкой и голубой подсветкой. Затем замечаешь крупный дисплей, установленный на вершине центральной консоли, которая теперь разделена по высоте на две части: вдоль всей передней панели от двери до двери проходит декоративная накладка. Интересно, что даже при наличии большого дисплея перед стеклом по-прежнему хватило места для небольшого вещевого ящика с крышкой. При наличии навигационной системы в поездке перед вами находится жизнерадостная цветная картинка с изгибами дороги, крупными цифрами, показывающими текущую скорость, и другой полезной информацией. В нижней части дисплея выводится информация, позволяющая управлять “климатом”. На привычном месте находится и малый дисплей, относящийся к “акустике” автомобиля.

Постепенно понимаешь: чего-то не хватает рядом с креслом пилота – не стало привычного рычага-проушины “ручника”. Вместо него теперь небольшая кнопка электрогидравлического стояночного тормоза, расположенная между выключателями обогрева сидений, а на освободившемся месте находится глубокий бокс со сдвижными подстаканниками и гнездом для iPod.

В целом пассажирский салон стал выглядеть более изысканно и вполне гармонирует с изменившимся экстерьером. Этот среднеразмерный кроссовер по-прежнему предлагается в 5- и 7-местном варианте. В России будут продаваться модификации с полным приводом, на других рынках с “младшими” моторами можно будет заказать переднеприводные версии.

Полная смена

Вот это обновление! Все силовые агрегаты новые – более современные, мощные, экономичные и экологичные. Причем новые здесь и коробки передач – 6-ступенчатая “механика” и 6-диапазонный “автомат”. Набор двигателей впервые “симметричен”: предлагается два бензиновых мотора и турбодизель с двумя вариантами мощности. Но маркетологи из Chevrolet говорят, что позже могут появиться и другие агрегаты. Минимальная мощность “младшего” бензинового 2,4-литрового двигателя – 167 л.с., а у 2,2-литрового дизеля их всего 163, но значение крутящего момента доходит до 350 Нм, в то время как у бензинового – всего до 230 Нм. Второй бензиновый мотор с прямым впрыском (объемом 3 л) даже слишком мощен – целых 258 л.с., а более мощный дизель развивает 184 л.с. и внушительные 400 Нм.

Итак, в России впервые появится Captiva с дизелем. В этих 4-цилиндровых агрегатах используются все современные технологии, позволяющие достичь отличных характеристик: газораспределение с двумя верхними распредвалами (DOHC), турбонагнетатель с переменной производительностью (VGT) и промежуточным охлаждением воздуха, а также системой подачи топлива common rail. Оба варианта дизеля поставляются с необслуживаемым сажевым фильтром. Автомобиль со “старшим” дизелем разгоняется до “сотни” за 9,6 с и требует около 7 л солярки на 100 км. Версии с 3-литровым бензиновым мотором будут предлагаться только с новым 6-диапазонным адаптивным “автоматом” с разнесенными передачами. Другие моторы могут сочетаться как с новой 6-ступенчатой “механикой”, так и с “автоматом”.

Всеми четырьмя

На обновленные кроссоверы устанавливается система постоянного полного привода с подключением задних колес через электрогидравлическую муфту. При проскальзывании передних колес она автоматически распределяет крутящий момент между осями вплоть до соотношения 50:50. Управление полным приводом объединено с электроникой антиблокировочной системы и системы стабилизации. Оно получило новые калибровки. Впервые Captiva может похвастать системой помощи при трогании на подъеме, не позволяющей автомобилю скатываться назад после снятия ноги с педали тормоза.

Судя по количеству доработок, рестайлинговая Captiva должна вести себя на дорогах иначе, чем прежняя, а дороги в Альпах дают возможность это проверить. Имея за плечами не одну тысячу километров, пройденных на “дореформенных” машинах, сразу отмечаешь, что в более симпатичном и современном салоне стало тише. Первым автомобилем, на котором удалось поездить, стала версия со 167-сильной бензиновой “четверкой” и “механикой” – она, несомненно, будет в России самой востребованной. Мотор хорошо тянет, но начинает заметно шуметь, когда стрелка тахометра уходит за 3500 об/мин, что не слишком радует, когда вспоминаешь, на скольких светофорах приходиться трогаться каждый день.

Зато к новой 6-ступенчатой механической коробке передач претензий никаких: ходы короткие, передачи включаются четко. Насторожило лишь одно: кнопка блокировки включения заднего хода, расположенная спереди на рычаге, настолько органично ложится в руку, что поначалу на старте включалась задняя вместо первой. После нескольких серий горных “шпилек” стало ясно, что теперь автомобиль меньше кренится в поворотах. Как позже объяснили представители Chevrolet, это достигнуто благодаря увеличенному сечению обоих стабилизаторов поперечной устойчивости.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Рулевое управление работает более точно – это на горных серпантинах чувствуется сразу. Кроме того, теперь момент на руле, обтянутом хорошей кожей с крупным тиснением, изменяется в зависимости от скорости, что заметно упрощает маневры на парковках – так же как и опционная камера заднего вида и картинка на дисплее с “прицелами” для более точной парковки. Как выяснилось, более точному рулению Captiva способствует в том числе и возросшая жесткость кузова. Разглядывая его снизу, с комфортом расположившись на чистом горном снегу, обнаруживаешь мощные лонжероны пола в зоне пассажирского салона с сечением, примерно равным сечению лонжеронов рамных внедорожников. Одновременно взгляду открылось ровное днище кузова и стало видно, как заботливо прикрыто кожухами большинство агрегатов и их опор. Тем обиднее, что из-за стильной низкой “юбки” переднего бампера угол въезда у обновленных машин заметно уменьшился и не сильно увеличится, даже если ее снять.

Работу многочисленных “электронных помощников” было предложено оценить на специально проложенной внедорожной трассе в районе горного городка Кютай. Сначала машины неспешно двигались по кольцу с укатанным снегом, где мы проверяли работу системы помощи на спуске. На склоне можно смело отпустить все педали, и автомобиль скатывается вниз, время от времени самостоятельно подтормаживая колеса – иногда под стрекот АБС. Водителю остается лишь контролировать направление. Ценно то, что при этом с помощью педали “газа” можно увеличивать скорость.

Для проверки противобуксовочной системы (TCS) и системы помощи при трогании на подъеме устроители построили специальную эстакаду, покрытую снегом и льдом. Автомобиль замирал на подъеме и пытался тронуться снова. Сначала, в течение полутора секунд после снятия ноги с педали тормоза, машина действительно не скатывалась назад, затем при плавном нажатии “газа” автомобиль начинал двигаться вверх. Постепенно на месте остановки обнажился лед, и, поскольку чудес не бывает, несмотря ни на какую электронику, кроссовер не мог тронуться до тех пор, пока колеса не нащупывали снег.

Заключительное упражнение проходило на небольшом снежном кольце, где была возможность сравнить, как ведет себя Captiva с системой стабилизации (ESC) и без нее. Разница оказалась заметной – удержать машину без ESC между конусами с ростом скорости становилось все труднее, в то время как при включенной системе автомобиль послушно прописывал траекторию. Инженеры Chevrolet рассказали, что муфта подключения заднего привода работает до тех пор, пока рабочая жидкость в ней не нагревается до 95°С (на снежной целине для этого достаточно примерно 20 минут). После чего система, включая соответствующую контрольную лампу, честно сообщает о том, что автомобиль на время стал переднеприводным. А после того как температура снижается, задние колеса подключаются снова.

Подводя итоги, подчеркну, что обновление затронуло весь автомобиль, кроме самых крупных кузовных элементов. В результате пятилетней работы инженеров Captiva стала заметно более мощной, экономичной, комфортабельной и современной. В России появятся версии с дизелем. Но сколько они будут стоить, пока неизвестно – цены на автомобили у российских дилеров будут обозначены ближе к началу продаж, не раньше середины года. Что же касается Европы, где машины уже продаются, то их цена после рестайлинга возросла незначительно – менее чем на 5 %.

Ссылка на основную публикацию