Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Как возникают дорожные пробки и можно ли их победить?

Пробки на дорогах стали головной болью для жителей многих современных мегаполисов. Но существует ли кардинальное решение этой проблемы?



Ежедневное попадание в затор по дороге на работу и с работы, бесконечные задержки на автомагистралях в начале праздников – пробки на дорогах стали вечным проклятием автомобилистов. И если вы сегодня с утра в плохом настроении из-за того, что добирались до работы слишком долго, вспомните о судьбе водителей бразильского города Сан-Паулу. По данным городского агентства по управлению движением транспорта, как-то в вечерний час пик в мае этого года общая длина пробок там достигла 344 км.

Пробки не только нарушают наши планы. Они – основной источник загрязнения воздуха, что негативно отражается на здоровье каждого из нас. По данным Центра анализа рисков Гарвардского университета, пробки в 83 крупнейших городах Соединенных Штатов стали причиной более 2200 случаев преждевременной смерти в 2010 году и увеличили затраты на общественное здравоохранение на 18 млрд долларов.

А ведь есть еще экономические издержки, связанные с потерянными в пробках часами (рабочими и нерабочими) и с задержкой доставок. Водители в 10 американских городах с самым перегруженным движением ежегодно проводят в пробках около 42 часов, неся убыток на более чем 121 млрд долларов.

Разумеется, проблема не нова. В период автомобильного бума 1960-х градостроители видели только одно, казалось бы, очевидное решение: строить больше дорог и делать их более широкими. Но это не сработало. Чем больше дорог строилось, тем больше автомобилей на них появлялось. К примеру, исследование, проведенное в Калифорнии в 1997 году, показало, что как бы ни увеличивалась пропускная способность дорог, понадобится всего пять лет, чтобы уровень их загрузки достиг 90%.

Каждый город – будь то Лондон, Пекин, Москва или Нью-Йорк – имеет свой уникальный набор транспортных проблем, однако есть и общие моменты. Во-первых, вместо того чтобы совершать совместные поездки или использовать велосипед, многие предпочитают ездить на собственной машине, причем в одиночестве. Во-вторых, до трети автомобилей на дорогах – это водители, ищущие место для парковки. Кроме того, существует и человеческий фактор: большинство из нас – просто не очень умелые водители.

Так в чем же состоит решение? Некоторые планировщики дорожного движения делают ставку на карпулинг (от англ. carpooling – совместное использование автомобилей на определенных маршрутах), на расширение сети перехватывающих (собирающих) парковок, а также улучшение работы общественного транспорта. В ряде городов прибегли к более жестким методам – таким как запрет на вождение автомобилей в определенные дни, поочередно распространяющийся на машины с номерными знаками, которые заканчиваются, скажем, на четные или нечетные числа.

Агрессия против нерешительности

Ученые пытались смоделировать транспортные потоки, ища аналогии в том, как текут жидкость или газ, перемещаются птицы или лыжники. Однако, считает Габор Орос из Университета штата Мичиган, “хотя подобные аналогии помогают понять кое-какие закономерности, становится все более и более очевидным, что транспортные потоки не похожи ни на какие другие потоки в ньютоновской Вселенной”.

Поскольку большая часть машин на дороге – это те, чьи водители ищут место для парковки, в некоторых городах пытаются управлять дорожным движением, используя датчики для определения того, занято конкретное место на улице или на автостоянке или свободно.

Если связать эти умные датчики с системой, которая быстро и эффективно направляет водителей на свободные парковочные места, есть надежда, что это снизит уровень загруженности дорог. Первым такие датчики опробовал Сан-Франциско. Не отстает от соседа и Лос-Анджелес. Сегодня оба города обслуживает ACS, дочерняя компания корпорации Xerox.

Два года назад в Москве протестировали провайдеров “умной парковки”, и сейчас в городе используется система, разработанная компанией Worldsensing, помогающая водителям быстрее находить свободные места. По оценке Миши Долера, профессора Королевского колледжа в Лондоне и одного из основателей этой компании, Москва на сегодняшний день является мировым лидером по количеству умных парковочных мест. Здесь их почти 20 тысяч.

Количество пробок сократилось, отмечает Долер, “в основном потому, что люди получают информацию об отсутствии места для парковки и стараются держаться подальше от узеньких улочек с односторонним движением в центре города”.

Цепная реакция

Используя беспроводную связь “машина-машина”, автомобили могли бы “разговаривать” друг с другом, делая движение транспортного потока более равномерным. “Во многих случаях причиной заторов на дорогах становится поведение людей, – утверждает Орос. – Мы реагируем на движение транспортных средств, находящихся непосредственно перед нами, с некоторой задержкой. Другие водители тоже жмут на тормоз, усиливается неравномерность движения. В результате цепной реакции, распространяющейся вдоль всего потока транспорта, движение останавливается”.

Но если бы автомобили могли взаимодействовать друг с другом в режиме реального времени, эту неравномерность можно было бы сгладить. “Ваш автомобиль мог бы отслеживать движение машины, находящейся в пяти автомобилях впереди вас, и заранее подготовиться к тому, что произойдет – например, начав тормозить раньше, но менее резко, – рассказывает Орос. – Полученная информация доводится до сведения водителя (например, в виде рекомендации по скоростному режиму) или используется системами управления автомобиля”.

В настоящее время Орос руководит размещением экспериментальной модели системы безопасности на почти трех тысячах транспортных средств, оснащенных GPS-устройством, каждые 100 миллисекунд передающим свои координаты и информацию о скорости, с которой едет машина.

Есть и другие идеи. Израильский стартап Waze, в прошлом году купленный компанией Google, для более рационального использования перегруженных дорог применяет краудсорсинг, помощь онлайнового сообщества. Навигационное приложение Waze для смартфонов работает как социальная сеть для водителей. Оно предлагает своим пользователям не только мобильную карту, но и получаемую от других водителей в режиме реального времени обновленную информацию о пробках, дорожных работах и авариях.

“Waze использует переулки, проселочные дороги и пустые “карманы”, прокладывая маршрут через наименее перегруженные участки дороги и, таким образом, минимизируя трафик на главной магистрали”, – говорит пресс-секретарь компании Waze Джули Мосслер.

Автомобили, сбивающиеся в стаи

За последние два с половиной года компания провела в крупных городах, включая Бангалор и Сингапур, предварительные исследования того, как повлияет ее подход на работу общественного транспорта и поведение водителей автомобилей. В результате каждый шестой участник “игры” Urban Engines в Бангалоре и каждый восьмой в Сингапуре перестал пользоваться автомобилем в часы пик.

Еще одним способом избавиться от пробок, как полагают некоторые, может стать автоматизация самого процесса вождения. Недавно компания Google представила свой собственный прототип полностью автономного самоуправляемого автомобиля, которому не нужен водитель.

По словам Долера, “автоматизация вождения в городах позволит формировать автотранспортные колонны (более плотные цепочки автомобилей). При условии, что общее количество автомобилей будет контролироваться, это позволит существенно уменьшить количество пробок”.

Другие, однако, считают, что этого надолго не хватит – надо предложить людям больше причин для отказа от использования автомобиля. “Единственным эффективным долгосрочным решением является улучшение условий для других способов передвижения – пешком, на велосипеде, и в особенности – создание высококачественного общественного транспорта”, – утверждает Тодд Литман, глава находящегося в канадском городе Виктория Института транспортной политики.

Одним из инструментов может стать увеличение платы за пользование дорогами, если водители выезжают в час пик. В таких городах, как Сингапур, Лондон и Стокгольм, этот метод уже успешно используется. Стимулом, в свою очередь, может стать разветвленная система общественного транспорта – дополнительные полосы для движения автобусов, более удобные железнодорожные станции и даже такие, казалось бы, мелочи, как держатели для стаканов и Wi-Fi на борту пригородных автобусов, полагает Литман.

Кроме того, добавляет он, такое решение может быть реализовано в течение считанных месяцев. Это обычная практика во время крупных мероприятий, таких как Олимпийские игры и чемпионаты мира, когда города отдают часть дорожных полос под транспорт для спортсменов, тренеров и официальных лиц, благодаря чему они вовремя прибывают на место проведения соревнований.

Во время зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере не было никаких транспортных проблем, – добавляет Литман, – и даже состоятельные пассажиры, такие как мой шурин – адвокат, работающий в самом центре города, – прекрасно добирались на работу на автобусе. Тем не менее, после того как Игры закончились, все вернулось на круги своя, в том числе и проблема пробок“.

Возможно также, что пришла пора вернуться к практике “доавтомобильных” времен, когда важными внутренними путями для транспорта в таких странах, как Великобритания и Швеция, были реки и озера.

Карл Гарме, научный сотрудник Королевского технологического института в Стокгольме, в настоящее время проводит исследование, получившее название Waterway 365 (“Водный путь 365”). При финансовой поддержке Шведской морской администрации Гарме сначала хочет изучить факторы, имеющие ключевое значение для использования водных путей “в качестве инфраструктурного ресурса для общественного транспорта и городских логистических систем 365 дней в году”.

Ванкувер, Сидней и Стамбул уже превратились в города, эффективно использующие водные пути. “Вопрос не стоит так – либо суша, либо вода. Надо присоединять имеющиеся водные пути к имеющейся транспортной системе, а при планировании новых предусматривать для них то же самое, – говорит Гарме. – Человек, совершающий поездку, должен без каких-либо затруднений пересаживаться с пригородного поезда на метро, катер, автобус или любой другой вид транспорта – желательно, даже не задумываясь о средствах передвижения, а просто используя маршрут, предложенный программой в его смартфоне”.

Похоже, что даже если решение проблемы будет найдено, мы еще не скоро сможем наслаждаться его плодами. Впрочем, если хотя бы некоторые из описанных здесь новых идей будут иметь успех, времена огромных пробок в Сан-Паулу и Москве рано или поздно станут достоянием истории.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Эксперты из МАДИ предложили бороться с пробками с помощью канатных дорог

По мнению специалистов из Московского автомобильно-дорожного института, решить проблему пробок в столице помогут канатные дороги.

По словам заведующего кафедрой «Дорожно-строительные машины» Московского автодорожного института Геннадия Кустарева, в настоящее время город фактически исчерпал все свои транспортные ресурсы. Ежедневно в крупных российских городах растягиваются многокилометровые пробки, что говорит о том, что наземное пространство просто не справляется с таким количеством автомобилей. Специалисты из МАДИ предложили начать осваивать надземное пространство и пустить по городу канатную дорогу.

Кустарев уточнил, что эксперты уже разработали и спроектировали такого рода дорогу. «Больше скажу, в скором времени «канатка» уже может появиться в Екатеринбурге, там проект прошел слушания в транспортной комиссии», — заявил он в интервью газете «Московский комсомолец». По его словам, такой вид транспорта обладает рядом преимуществ. «Во-первых, он экологически чистый и бесшумный. Во-вторых, красиво и органично впишется в городскую среду. В-третьих, воздушное метро не требует коммунального обслуживания, не надо чистить тросы от снега, и никакой ледяной дождь не страшен», — отметил заведующий кафедрой.

Кроме того, он добавил, что на станциях можно организовать торговые точки, кафе, газетные киоски, куда пассажиры смогут въезжать прямо на фуникулере. Кустарев рассказал и о безопасности данного вида транспорта, отметив, что там «нет ни воспламеняющихся средств, ни взрывоопасных, а выпрыгнуть оттуда тоже не получится: в кабине есть лишь маленькие вентиляционные отверстия в крыше». Строительство канатных дорог, по мнению специалиста, обойдется гораздо дешевле, чем возведение новых станций метро.

Он отметил, что в настоящее время «скорая помощь» зачастую также стоит в многочасовых заторах, а канатные дороги могли бы решить эту проблему. «Можно предусмотреть варианты для обеспечения работы «скорой помощи», спасателей и на таком транспорте. Можно пустить специальные туристические фуникулерные маршруты. Канатную дорогу можно делать любой протяженности. Например, из центра Москвы к горнолыжному комплексу на Дмитровке. Представляете, как будет здорово — садишься прямо с лыжами в кабинку, 30 минут — и на склоне!», — пояснил эксперт.

Одной Москвой ограничиваться Кустарев не стал и предложил провести канатную дорогу за МКАД, в том числе для того, чтобы жители города могли без проблем добираться до крупных торговых центров. По его словам, средняя скорость нового вида транспорта составит примерно 15-20 километров в час. Однако он отметил, что российские специалисты уже разработали инновационную систему, которая позволит увеличить скорость как минимум в два раза. Стоимость проезда на воздушном метро составит примерно 25 рублей.

Кустарев заявил, что в случае, если столичные власти дадут разрешение на строительство канатных дорог, «то уж инвесторы точно найдутся».

Однако эксперты сомневаются, что данный проект поможет решить тяжелую транспортную ситуацию в крупных российских городах. В беседе с корреспондентом KM.RU, ведущий специалист отдела развития группы компаний «Эшелон Геолайф» Михаил Каштанов отметил, что на первый взгляд, проект выглядит действительно привлекательно. И места на земле не занимает, и экономичный, и малошумный, и гибкий в выборе трассы для новых линий. Однако в плане борьбы с пробками, по его словам, эффективность этого решения вызывает сомнения. «В первую очередь, они связаны с тем, что стимулирование перехода населения с личного на пассажирский транспорт – это очень объемная и непростая задача. Как заставить автомобилиста покинуть уютный салон собственной машины и сесть в салон автобуса, трамвая или фуникулера? Только сочетание трех факторов – скорости, финансовой выгоды и комфорта может сдвинуть ситуацию с мертвой точки. При этом, пересадка с одного вида транспорта на другой отрицательно влияет и на скорость, и на комфорт, и на выгоду. Выводы, как говорится, лежат на поверхности. Если автомобилисты не увидят решающего преимущества в пользовании канатной дорогой, пробки останутся на месте», — отметил эксперт.

Каштанов также добавил, что нельзя забывать и об оценке рисков. Он напомнил о единственной монорельсовой линии, на которую власти Москвы возлагали большие надежды. «Ее называли реальной альтернативой метро. А на деле, почти десяток лет ушел на преобразование проекта из категории смелого эксперимента в роль действующего транспорта. Это связано и с превышением сметы строительства линии, и с нечеткой проработанностью конструкции подвижного состава, и с неверной оценкой пассажиропотока на выбранном маршруте. Угроза терроризма на этом виде транспорта тоже требует анализа, всем памятен недавний теракт в Приэльбрусье. Все эти риски следует учитывать, планируя создание нового вида городского транспорта», — заключил специалист отдела развития группы компаний «Эшелон Геолайф».

Наши учёные знают, как победить пробки. Но их никто не спрашивает

Каждый год российские власти традиционно объявляют “День без автомобиля”. По традиции 22-го сентября всем отечественным автолюбителям рекомендуется не пользоваться своим средством передвижения. Делается это для того, чтобы снизить интенсивность загрязнения воздуха в городах, а также, чтобы хотя бы один день прожить без многокилометровых пробок.

Однако, как показывают результаты прошлогоднего “Дня без автомобиля”, ни одна из поставленных задач не бывает выполненной даже наполовину. Воздух в отечественных мегаполисах чище не становится, да и пробки никуда не исчезают. Создается впечатление, что многокилометровые автомобильные заторы победить невозможно. Но так ли это на самом деле?

Разберемся, откуда берутся пробки. Версий на этот счет существует великое множество. Традиционно в автомобильных заторах автолюбители обвиняют городские власти. По их мнению, последние строят очень мало хороших дорог, удобных развязок и доступных мест для парковки.

Исходя из этого, можно предположить, что если городское начальство будет строить все вышеперечисленные объекты, причем в достаточном количестве, то пробки исчезнут сами собой. Но пример борьбы с пробками в странах Западной Европы и США говорит об обратном. По мнению зарубежных специалистов, интенсивное дорожное строительство только провоцирует образование многокилометровых заторов.

Вот что говорит об этом американский экономист Энтони Даунс: “Давайте представим, что мы построили много хороших дорог. Тогда издержки, связанные с вождением, снизятся — следовательно, больше людей станет покупать автомобили, а те, у кого они есть — больше ездить на них. Как результат — пробки возвратятся вновь, а вышеупомянутые издержки снова вернутся на первоначальный уровень”.

Итак, одним строительством хороших дорог дело с мертвой точки не сдвинешь. Это может лишь помочь в ликвидации так называемых “устойчивых пробок”, которые образуются в местах, по своим географическим характеристикам провоцирующих автомобильные заторы. Такими являются, например, перекрестки, расположенные в низинах. Примером здесь может служить знаменитый перекресток недалеко от московской станции метро “Юго-Западная”.

Давно замечено, что многие водители, едущие под уклон, автоматически снижают скорость. В результате плотность даже сильно разреженного автопотока сильно увеличивается. Отсюда — предпосылка к возникновению пробки. Когда скорость перед светофором падает до минимума, затор уже возникает и “рассосаться” ему очень сложно, поскольку следующий участок дороги идет вверх, и на нем скорость потока будет также низкой.

К сожалению, в российских городах, подавляющее большинство которых находится в речных долинах, подобных участков хоть отбавляй. Многие ученые видят спасение от устойчивых пробок в строительстве высоких эстакад, проходящих над понижением. Тогда скорость движения потока будет равномерной, и затора при этом не будет.

Отсюда напрашивается вполне разумный вывод — пробки возникают из-за того, что по различным причинам общая скорость потока машин постоянно меняется. Исходя из этого большинство исследователей считают, что если удастся наладить разумную систему организации движения, при котором этот недостаток устранится, то заторов будет значительно меньше. Именно таким образом предлагают решить проблему ряд российских математиков из нескольких московских вузов, в числе которых всем известные МГУ, МАДИ и МИРЭА.

Доктор физико-математических наук, профессор и заведующий кафедрой Высшей математики МАДИ Александр Павлович Буслаев считает, что построение модели организации движения, сводящей пробки к минимуму, вполне возможно. В основе ее должен лежать так называемый математический граф. В математике слово “граф” означает картинку, где нарисовано множество точек (вершины графа) — некоторые из них соединены линиями (ребра графа). Проще всего представить себе это множество на примере знаменитой игры японцев “Го”, или ее упрошенного варианта — стандартной забавы российских школьников под названием “Точки”. Ученый предлагает считать вершинами графа московские перекрестки, а ребрами — соединяющие их улицы. Смысл задачи сводится к определению фактора, от которого зависит равномерность движения потока по вышеупомянутым ребрам.

Буслаев рассказывает о том, что наиболее удачной по всем показателям оказалась модель, которую ученые называют “Инь-Ян”. Суть ее заключается в следующем. У ребра имеется две вершины графа (то есть улица соединяет два перекрестка), и поток согласно симметричному закону перемещается с одной вершины графа на другую, то есть от одного перекрестка к другому симметрично — движение по двум встречным полосам. Цикличность задает светофор (едем-стоим). Согласно расчетам ученых, за устойчивое поведение всей системы отвечает только один параметр — масса потока (она зависит от количества автомобилей).

Исследователи считают, что если масса потока будет меньше половины емкости (то есть того количества автомобилей, при котором возможно образование пробки), то движение всегда будет устойчивое. Если больше — то всегда неустойчивое, а значит, пробок в этом случае не избежать. Отсюда следует вывод — нужно четко регулировать размеры трасс, исходя из среднего количества автомобилей, проезжающих по данной дороге за конкретный момент времени (например, в “часы пик”).

Также эта модель предполагает и регулирование количества автомобилей на каждой конкретной трассе. Правда, как это сделать в реальности — не совсем понятно. Возможно, следует вводить какие-нибудь ограничительные меры, вроде той, что запрещает движение многотонных грузовиков в центре города.

Тем не менее многие ученые считают, что подобная схема не сможет ликвидировать проблему пробок, поскольку для расчета их возникновения недостаточно учитывать лишь скорость движения автопотока и его массу. Наши и западные исследователи, работающие в рамках популярной нынче теории хаоса, утверждают, что саму вероятность возникновения затора на данный момент рассчитать просто невозможно.

Как мы помним, теория хаоса гласит, что сложные системы чрезвычайно зависимы от первоначальных условий и небольшие изменения в окружающей среде ведут к непредсказуемым последствиям. А значит, чем сложнее система, тем меньше и незначительнее должно быть исходное воздействие на нее, чтобы ее поведение стало непредсказуемым.

Теперь рассмотрим сложность системы, включающей в себя несколько машин с водителями. Очевидно, что автомобиль и человек вместе — это просто суперсложная система. Так что предсказать движение даже одного автомобиля с водителем весьма непросто. А уж если речь идет о нескольких….

Для того, чтобы движение управляемого автотранспорта стало непредсказуемым, достаточно чрезвычайно незначительного воздействия на всю систему (например, водителю в нос попала пылинка, и он чихнул). Непредсказуемые действия одного автомобиля сразу же порождают непредсказуемые действия другого, и т. п. В результате образуется в лучшем случае пробка, в худшем — ДТП.

При этом ученые, работающие в рамках теории хаоса, вовсе не говорят, что подобные расчеты невозможны в принципе. Просто для того, чтобы их выполнить, нужно учитывать миллиарды случайно возникающих факторов. А в наши дни это не под силу ни одному из самых мощных компьютеров. Но если в будущем удастся построить сверхмощную ЭВМ — все изменится. И тогда пробкам придет конец.

Исходя из этого предположения, логично сделать вывод, что как бы власти ни боролись с пробками — их мероприятия к решению проблемы не приведут, поскольку все они направлены на устранение одной-двух помех движения, а их миллиарды. Однако это вовсе не повод отчаиваться. Возможно, в скором времени люди пересядут на маленькие летающие тарелки, и, в связи с этим, автомобили вообще снимут с производства. Правда, тогда пробки могут переместиться в воздух…

Читайте также в рубрике “Наука и техника

Эстакады и путепроводы разгонят пробки на дорогах

Мосты, надземные переходы, эстакады и путепроводы строители называют кратко – искусственные сооружения. Только за прошлый год их открылось уже более 50. Но городу нужно еще больше таких мест, где после запуска эстакады или путепровода уменьшаются пробки на дорогах. В Департаменте строительства Москвы сообщили, в каких районах и что появится.

ПОЕДЕМ В АЭРОПОРТ «ОСТАФЬЕВО»

В Новой Москве сейчас строится автодорога МКАД – Коммунарка – Остафьево . Сейчас работы ведутся на первом участке – МКАД – Коммунарка. На ней уже возвели эстакаду, также продолжается строительство тоннеля для выезда с внутренней стороны МКАД в сторону Московской области. Кроме того, планируется обновить и приспособить для общественного транспорта внутриквартальные дороги ТиНАО . После этого они станут дублерами основных автомагистралей.

На автодороге построят и четыре моста. Через реку Варварку поедет переправа длиной 57,5 метра с тремя полосами для машин в каждом направлении, одной полосой движения для общественного транспорта, двумя полосами безопасности и тротуаром. А на мосту длиной 55,3 метра через реку Цыганку планируется две полосы в каждом направлении, одна полоса для общественного транспорта, две полосы безопасности и тротуар. Еще по одному мосту построят через реки Десна и Плесенка.

Маршрут МКАД – поселок Коммунарка – аэропорт «Остафьево» свяжет поселения Сосенское, Воскресенское, Десеновское и Рязановское, а также обеспечит удобный проезд к аэропорту «Остафьево».

В БУТОВО ПРОДЛЯТ ДЕЙСТВУЮЩУЮ ТРАССУ

Напрямую из Бутова в Коммунарку можно будет проехать по новой трассе Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Ее планируют полностью сдать до конца 2022 года. В Новой Москве появятся связки всех поселений между собой и историческими районами столицы. Кстати, участок от Киевского до Калужского шоссе уже построен. Теперь строителям нужно продлить дорогу до Бутова, проект которой готовится. В ближайшие два-три года дорогу сдадут полностью.

РЯЗАНСКИЙ ПРОСПЕКТ И ШОССЕ ЭНТУЗИАСТОВ СТАНУТ БЛИЖЕ

На одном из отрезков Юго-Восточной хорды над железнодорожными путями Московского центрального кольца (МЦК) построят путепровод. Его могут открыть в конце этого года. Уже начался монтаж металлоконструкций пролетного строения путепровода непосредственно над железнодорожными путями МЦК от улицы Пруд-Ключики до 1-й Фрезерной улицы.

На двух участках путепровода забетонирована проезжая часть. А оставшиеся конструкции будут возводить во время окон на железной дороге. Сооружение станет участком Юго-Восточной хорды и свяжет Рязанский проспект и шоссе Энтузиастов.

ПЕРЕХОДЫ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

На первых маршрутах Московских центральных диаметров (МЦД) продолжается подготовка к запуску новых поездов. К примеру, через пути железной дороги на МЦД-1 протянут три надземных пешеходных перехода. Их планируют сделать по проекту строительства Северного дублера Кутузовского проспекта. Проект уже готовится.

Один пешеходный переход разместится от улицы Василисы Кожиной , владение 13, и до Кутузовского проспекта в районе Поклонной горы.

Второй – от улицы Василисы Кожиной пойдет в районе дома 22, далее на Кутузовский проспект, также рядом с Поклонной горой. А третий – с улицы Ивана Франко в районе дома 16 с выходом на улице Красных Зорь.

Еще одна точка на карте строек Москвы – развязка на пересечении МКАД с Волоколамским шоссе. Здесь завершилось бетонирование опор эстакады прямого хода. Она состоит из двух участков. Первый пойдет по боковому проезду с внешней стороны МКАД над путями Рижского направления и Волоколамским шоссе. А другой откроет правоповоротный съезд с МКАД на Волоколамское шоссе в сторону области.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Надежда Косырева, президент Фонда «Институт экономики города»:

Новые маршруты приспособлены для общественного транспорта

– Решение проблемы дорожных пробок зависит от комплекса мер. Это и ограничения на въезд, и платные парковки, и развитие общественного транспорта. Еще одна важная мера – строительство развязок, путепроводов и эстакад. Все это позволяет разгружать действующие дороги. К тому же дополнительные строящиеся участки сразу приспосабливают под общественный транспорт. У жителей начинает снижаться потребность в собственном автомобиле. Сейчас в столице автобусы и троллейбусы становятся современными, надежными и комфортными. В том числе благодаря строительству новых дорог.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей СОБЯНИН, мэр Москвы:

В столице строится сложный транспортный узел

– В районе Андроновки строится путепровод через пути МЦК от улицы Пруд-Ключики на 1-ю Фрезерную улицу. Он очень важный, нужный, потому что свяжет промышленные территории, которые в огромном количестве находятся и справа, и слева от места строительства. По большому счету путепровод свяжет два района – Нижегородский и Лефортово , очень важные с точки зрения транспортной доступности. Именно здесь начнется строительство Юго-Восточной хорды, которая будет примыкать к Северо-Восточной хорде. Здесь будет очень сложный транспортный узел. И строящаяся эстакада будет давать возможность выезжать на Юго-Восточную хорду, проектирование трех-четырех участков которой сейчас ведется.

Андрей БОЧКАРЕВ, руководитель Департамента строительства Москвы:

Подэстакадное пространство благоустроят

– На участке строящейся в Новой Москве автодороги МКАД – Коммунарка – Остафьево завершены все монолитно-бетонные работы на эстакаде, уложено асфальтобетонное покрытие проезжей части. Сейчас ведется монтаж и наладка инженерных сетей, а также благоустройство подэстакадного пространства. Эта дорога обеспечит жителям столицы и Подмосковья направленный левоповоротный съезд с Калужского шоссе на строящуюся магистраль в сторону области по двум полосам движения. Длина эстакады составляет 440,6 метра.

Всех подвесят

Необычный транспорт навсегда изменит мегаполисы. Пробки останутся в прошлом

Мир, в XX веке переживший бурный рост автомобильного рынка, теперь вынужден расхлебывать неприятные последствия этого роста — загазованность городов, пробки, рост числа аварий на дорогах. Усилия по их разгрузке предпринимаются, но кажутся малокалиберными — как стрельба по Годзилле из дамского пистолета. Вся надежда — на альтернативные виды транспорта. По мнению некоторых урбанистов, изничтожить дорожные заторы могли бы, например, канатные дороги. «Лента.ру» разбиралась, насколько эта идея реалистична.

«А не безумие ли это»

Современные версии канатных дорог появились еще в 1930-х, а транспортные системы на тросовой тяге — в XIX веке. В Сан-Франциско канатная уличная железная дорога была открыта еще в 1873-м. И главный вопрос, который возникает у скептиков, — если канатки были изобретены так давно, почему они до сих пор не заняли достойного места в системах общественного транспорта крупных городов?

Все дело в техническом прогрессе, который, как известно, не всегда идет на благо человечеству. На смену канатному трамваю в Сан-Франциско быстро пришел электрический, затем — автобусы. Примерно то же случилось и с воздушными канатными дорогами — едва появившись, этот вид транспорта был переведен в разряд туристических. За редким исключением до начала нового тысячелетия подвесные канатки использовались на горных курортах и в городах — как аттракцион.

Их новое вторжение в города началось в 2004-м, когда власти колумбийского Медельина решили соединить канаткой один из районов на холме с метро, проходящим в долине. Проект признали успешным, и вскоре расположенные на возвышенностях районы были соединены с общей транспортной системой города уже пятью линиями канатной дороги.

Урбанистов, организованно выступающих за развитие подвесных дорог, немного. Настоящий фанат канаток — канадец Стивен Дейл, основатель интернет-проекта The Gondola Project (гондолами, вагонетками или люльками называют кабины, перемещающиеся по канатным дорогам). Цель проекта — популяризация канаток. Дейл написал первую в мире англоязычную энциклопедию канатных дорог и на своем сайте отвечает на типовые вопросы о них.

Первый в списке: «А не безумие ли это — использовать кабинки как общественный транспорт?»

«Мы сначала и сами так думали, но по мере изучения технологии начали понимать, что нет, — пишут создатели The Gondola Project. — Естественно, есть места, где использование канатных дорог нецелесообразно, — но столь же нецелесообразным может быть и использование других видов транспорта. Мы не предлагаем заменить транспортные системы всех городов одними гондолами — лишь надеемся, что этот ресурс поможет информировать обычных граждан и людей, принимающих решения, о реальных возможностях подвесного транспорта, а заодно развеет все слухи и стереотипы, прилепившиеся к этой технологии».

Голос Америки

Помимо Медельина, удачно интегрировавшего канатки в транспортную систему, подвесными дорогами именно как средством передвижения, а не селфи-пойнтом, пользуются жители многих южноамериканских городов. В Лас-Пасе (Боливия) первую линию канатной дороги открыли в 2014-м, а сейчас этих линий уже восемь. Одна из них соединяет мегаполис с расположенным поблизости городом Эль-Альто.

Две канатные дороги в бразильском Рио-де-Жанейро, в Сантьяго (Чили) канатка действовала с 1980-х, была закрыта на несколько лет, а затем заново запущена в 2016-м. Тогда же пятикилометровую дорогу открыли в Мехико — городе с самыми загруженными в мире дорогами. Переправа соединяет один из отдаленных горных районов с автобусной станцией внизу. Транспортный эффект очевидный: если раньше, по данным The Gondola Project, жители района добирались до станции по полтора-два часа, то теперь весь путь занимает 17 минут.

В Каракасе (Венесуэла) несколько подвесных переправ, в Колумбии, кроме Медельина, этот вид транспорта используется в Манисалесе, Кали и Боготе.

В Азии, где много гор, много густонаселенных мест и много автомобилей, канатных дорог явно меньше, чем должно быть. Если говорить только о городских системах, они есть в Китае, Сингапуре, Южной Корее и Тайване.

Публикация от BASE JUMPING 🚩 ROPEJUMPING (@droprope_khv) 12 Дек 2018 в 10:29 PST

В Африке главный любитель канаток — Алжир, в этой стране они выполняют именно транспортную функцию. Очередная, шестая по счету такая дорога открылась в столице в начале 2019 года.

Европейцы пока явно не воспринимают всерьез транспортные преимущества канатных дорог — в большинстве стран они используются лишь горнолыжниками и обычными туристами. На общем фоне выделяется грузинский город Чиатура, жители которого не мыслят жизни без канаток — их здесь больше десятка. Большинство, правда, находятся в ужасающем техническом состоянии — но один из пользователей Instagram, побывавший в городе, узнал от местных жителей, что Чиатура еще станет грузинской «воздушной Венецией»: новые канатные дороги уже строятся.

Не вместо, а вместе

«Канатные дороги — это отличная идея, — считает глава проектного объединения “Уникум”, архитектор Ольга Смоленская. — Но поскольку они проектируются и возводятся в местности с перепадом рельефа, их проблематично вписать в сложившуюся городскую среду с плотной застройкой. Кроме того, канатная дорога — это сильная архитектурная доминанта, потому что канатные опоры — это высокие сооружения, акцентирующие на себя внимание. Конечно, для исторических городов с плоским рельефом такое решение вряд ли подойдет».

В The Gondola Project категорически не согласны: на высоте 25 футов и выше, где курсируют гондолы, больше нет никакого транспорта. И одно это уже делает их использование разумным даже в «плоских» городах.

Анастасия Семенченко, со-учредитель проектного бюро «М.К.3.», перечисляет другие плюсы канаток: относительно низкие затраты на строительство и эксплуатацию, способность преодолевать водные преграды большой протяженности, экологическая чистота, безопасность, скорость движения, значительная пропускная способность, снижение энергозатрат по-сравнению с автобусами и троллейбусами. «В условиях развитой городской инфраструктуры канатки — идеальное дополнение к традиционным видам общественного транспорта, позволяющее более эффективно распределить пассажиропоток и разгрузить автомобильные магистрали», — уверена эксперт.

В Московском автомобильно-дорожном университете (МАДИ) отношение к канаткам неоднозначное: с одной стороны — тяжело сделать их частью транспортных систем городов, с другой — и фокусироваться только на туристической функции таких дорог неправильно. «У любых проектов строительства канатных дорог есть несколько основных функций — собственно, решение транспортной задачи по передвижению жителей города из одной точки в другую и имиджевая, туристическая роль объекта, — говорит Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Эти задачи не противоречат, а дополняют друг друга. Акцент только на туристической составляющей весьма ограничивает применение канатной дороги и делает затруднительным окупаемость для инвестора, поскольку на строительство требуются существенные капитальные вложения. Поэтому самая главная задача для проектировщиков канатной дороги — выбрать подходящее место, которое было бы востребовано местным населением и решало бы его транспортные потребности».

Мария Николаева, глава бюро MAD Architects, считает, что перспективы строительства канатных дорог в городах ограничены их функциональностью и стоимостью обслуживания. «Данный вид транспортных магистралей строится, как правило, через пересеченные местности или для связи с высокогорьем, — указывает эксперт. — Во всех иных случаях предпочтение отдается мостовым конструкциям или обычному дорожному полотну».

«Быстро и безопасно»

Голоса скептиков становятся тише по мере зарождения новых проектов строительства канатных дорог на урбанизированных территориях. Соответствующие планы обсуждают в Ной-Изенбурге и Нидердорфельдене (Германия), в столице Парагвая, в Хайфе (Израиль) пятикилометровую дорогу с шестью остановками откроют уже в 2020-м. В Лиме (Перу) задумались о создании уже второй по счету канатной переправы, в Кигали (Руанда) тоже планируют последовать удачному опыту южноамериканцев.

Между тем жители города Медельина, фактически давшего канаткам вторую жизнь, новым видом транспорта очевидно довольны. В Google у местной воздушной переправы — она называется Metrocable — оценка 4,8. Восторженных отзывов от местных экспертов — хоть отбавляй: «Отличный сервис», «Быстро добираемся до пункта назначения», «Быстро и безопасно», «Я обожаю Metrocable. Правда в том, что это совершенно безопасно, а еще отсюда открывается прекрасный вид на весь город».

Для туристов медельинская канатка — прежде всего аттракцион, и многие радуются, что билет на него стоит столько же (две тысячи песо, или около 42 рублей в одну сторону), сколько проезд в обычном городском транспорте. Это как прокатиться на трагетто — псевдогондоле — в Венеции: переправа через Гранд-канал обойдется в пару евро вместо «туристических» 80-100, если выбрать настоящую гондолу. Только в Венеции трагетто надо отлавливать, а канатная дорога в Медельине легкодоступна.

«Канатная дорога соединяет линию наземного метро и трущобы. Нужно просто пересесть на одной из станций и прокатиться наверх. Выходить из кабинки фуникулера совсем не обязательно, в ней же вернуться вниз. С высоты можно безопасно наблюдать за жизнью в колумбийских трущобах. Отсюда город вполне симпатичен. Видны горы, леса. Поездка очень понравилась», — пишет пользователь TripAdvisor Dmitry C (Иркутск).

Еще одним неожиданным побочным эффектом строительства канатки в Медельине стало значительное улучшение криминогенной обстановки в районах, до которых дотянулись линии новой дороги. В 2012 году в «Американском журнале эпидемиологии» (American journal of epidemiology) была опубликована статья группы ученых, в которой утверждалось, что преступность в этих районах сократилась гораздо существеннее (на 66 процентов), чем в аналогичных, но не связанных с центром города.

«Результаты исследования показывают, что инфраструктурные изменения могут способствовать сокращению уровня преступности», — констатировали авторы материала. Чем больше «люлей» в воздухе, тем меньше их получают на земле? Но одного только медельинского опыта, конечно, недостаточно, чтобы объявить канатные дороги панацеей от хулиганов, грабителей и убийц. А воздушное метро в других городах пока слишком молодо и вряд ли успело оказать глубинное влияние на их социальное благополучие.

Читать еще:  Новый тигуан: коробка dsg-7 и особенности данной кпп
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector