Коробка dsg-7: что это такое и какие особенности имеет дсг-7

Коробка dsg-7: что это такое и какие особенности имеет дсг-7

Volkswagen Golf 6 Хомячок BSE DSG7 DQ200 › Logbook › All about the DSG7 DQ200 Part 1 Box: Introduction. Briefly about the device

Hello. With this entry, I begin my series of articles on the DSG7 DQ200 0AM gearbox. I studied the information about it for a rather long time, initially I planned to put together all the known information about its computer diagnostics, but the more I studied the box, the more I realized that there are many nuances, misconceptions and simply incorrect information, but there are also quite a lot of useful that undeservedly lies forgotten in the vastness of the network. As a result, all this resulted in what you see next.
For those who can’t wait (as well as those who want to have a similar manual at hand), I suggest download the option in Word format .

I will also immediately share here a link to the shared folder , where I put some useful materials on the DSG box, including those that will be mentioned in this series of articles (and some others).
I will also say that much of what is written will be relevant for the 0CW box, as structurally, they are in many respects the same and their common points coincide, and the part on choosing the firmware will be useful in many ways to the owners of the DQ250 02E and DQ200 0CG boxes (but there may be some nuances that are not described there!).

I want to say that even in this series of articles, far from all the information that could have been present, as well as in the articles there may be some inaccuracies and even errors. If you have something to share, if you find any inaccuracy or mistake — be sure to tell me, I will gladly add the info or fix the existing one. Also, in some places I will repeat myself, because it may not be interesting for everyone to read the whole thing, someone will be interested in certain articles, so some information may be repeated in different articles.

Before starting, I want to thank all those people, companies, as well as various sites and other sources where a lot of invaluable information was taken from (no, this is NOT ADVERTISEMENT of some people, sites, forums and services, it’s just thanks to the sources from where I took information and links to them):

DRIVE2.RU: people and companies who shared their observations and information on the diagnosis and repair of various DSG7 DQ200 components on this resource: AndyAstra , svintuss , A-INTC , Rusteg , s2205 , VAG-NN , KuJIbKa , potter27 , iSewen , 787gorbachev , zdunkevich , Vovanoto , Vistall , Som1k , Nikolay-755 , gromgo , APR-Stavropol , Turbo-Union , ALExA197 , Petr747164 , dimmanmax ;
Research guru DSG7 DQ200, a person who thanks to this article series has a lot of useful information on the diagnosis and adaptation of gearboxes: UKV ( club-yeti.ru , dsg7 .com , octavia-club.ru );
Comrades from the autoprogs.ru forum, thanks to whom the DSG7 DQ200 and DQ250 firmware base appeared, as well as just for help in the DSG firmware topic and useful information: digitalstas , horrordash , TinyQ ;
People from the Octavia Club forum who also posted useful information: namelezz , www.octavia-club.ru/id/74848 skodovodoff ;
Vladimir Novozhilov, a well-known specialist in the repair of the mechanical part of the gearbox: octavia-club.ru , skoda-club.ru ;
Yakov Finogenov , technical specialist EuroAvto ;
DSG repair service center remontdsg.ru/index.html RusGear ;
Automatic transmission repair service in Moscow Global Transmission ;
Club service ToyotaClubMoscow ( Technical channel of the club service );
VAG service in Nizhny Novgorod GERMAN HOUSE ;
Clutch.com — repair of robotic transmissions ( sceplenie.com );
Diagnostics and repair of boxes DSG VAG DSG ;
Repair of DSG gearboxes in Moscow dsg-tsi.ru ;
Automatic transmission repair manual transakpp.ru ;
DSG service DQDL ;
Car service in Luke LukeAvto ;
Spare parts online store for automatic transmission AUTOMAT ;
ATPshop Transmission Repair Parts Online Store.

If suddenly I forgot to indicate someone whose materials I used — do not judge strictly, point me to this oversight, and I will definitely add you to the list! 🙂

Of course, the most correct in such a large manual will start with the basics — the general arrangement of the box. I will not here describe in detail the principles of its work, because it’s easy to find on the Internet, and it doesn’t matter much in this cycle, so I’ll only describe it briefly.
So, the DSG7 DQ200 is essentially a manual gearbox in which the computer deals with gear shifting and clutch control. The main difference from conventional mechanics and a “robot” with one clutch is the presence of two clutches, as well as two primary shafts and three secondary. That is, roughly speaking, we have two gearboxes in one housing. This is done for a very quick and smooth gear shift, as well as fuel economy, because at the moment when the car is moving in first gear — the second is already connected and the clutch is ready to change each other in a very short time. The difference from the machine and the “wet” robots is that the clutches here are “dry”, i.e. by the principle of operation are exactly the same as in a mechanical box. The electro-hydraulic unit — mechatronic controls the choice of gears and clutch release. Based on various testimonies, he determines which gear must be engaged and at which moment to squeeze one or another clutch.
Schematically, the box looks like this:

We’ll finish this with the device, and in the next article we’ll talk about such a box assembly as the clutch unit.
How did traction change throughout the production of the DSG7 DQ200? What are the real weaknesses and problems of the clutch? How much does it cost and what are its analogues? I’ll tell about all this in the next post :).

Недостатки коробки передач DSG-7

Автомобильные разработчики все чаще совершенствуют транспортные средства, оснащая их современным оборудованием. В частности, это касается и автоматических коробок передач. Как и любой другой агрегат, КПП может иметь свои преимущества и недостатки. Предлагаем вам узнать, какие имеет коробка DSG 7 проблемы — видео о ее недостатках также есть в конце данного материала.

Основные сведения о коробке

Коробка передач DSG 7 представляет собой семиступенчатый роботизированный вариант автоматической КПП. Этот вариант коробки передач был впервые появился на автомобильном рынке в 2006 году и был он разработан специалистами компании Volkswagen. Одной из особенностей этого агрегата является оснащение его двумя сцеплениями, что дает возможность быстро переключать скорости. Соответственно, за счет этого транспортное средство может быстро делать разгон.

Роботизированная семиступенчатая коробка передач DSG 7

По сути, данный агрегат можно назвать механической коробкой передач, в которой скорости переключает автоматика. В настоящее время десятки моделей производителей Фольксваген, Сеат, Шкода, Ауди оборудуются именно этим агрегатом. Что включает в себя роботизированная коробка переключения передач? Речь идет о следующих элементах:

  • устройство управления коробкой под названием Mechatronic;
  • многодисковая муфта сцепления;
  • первичный шкив;
  • два вторичных шкива;
  • непосредственно сам корпус КПП.

Как вы поняли, само управление агрегатом осуществляется устройством Mechatronic. Оно, в свою очередь, состоит из:

  • датчика Холла (к нему мы вернемся позже, когда будем рассматривать недостатки);
  • электрогидравлическим устройством управления;
  • совокупностью проводов, образующих между собой узел;
  • устройствами исполнения команд водителя.

Роботизированная семиступенчатая коробка передач DSG 7 в демонтированном виде

Принцип работы DSG 7 заключается в следующем. Для переключения на повышенную или пониженную скорость бортовой компьютер авто отключает от маховика диск сцепления, активирует необходимую скорость и подключает диск обратно. Во время переключения шестеренок крутящий момент с мотора на КПП не передается, в результате чего автомобиль немного теряет в динамике. Но ключевой особенностью DSG 7 является тот факт, что время, при котором авто теряет динамические свойства, сведено к минимуму.

Здесь мы подошли к тому, зачем агрегат оснащается двумя сцеплениями. Одно из них отвечает за включение и выключение нечетных скоростей, то есть первой, третьей и т.д. Второй обеспечивает переключение четных передач. Когда транспортное средство начинает движение, к маховику подключается диск нечетного ряда, в это время четный диск отключен. Пока авто берет разгон, бортовой компьютер передает команду трансмиссии активировать вторую скорость. Соответственно, далее функционирует четное сцепление, а нечетное, в свою очередь, переключается и готовится к активации.

Рычаг переключения роботизированной семиступенчатой КПП

Достоинства и недостатки

В отличие от DSG 6, седьмая версия с сухим сцеплением устанавливается на автомобили, оборудованы менее мощными двигателями. Автолюбители сформировали вокруг роботизированной КПП очень много мифов и слухов. Кто-то где-то что-то слышал о ее преимуществах и недостатках, но точно сформулировать их мало кто может. Мы постараемся дать четкий ответ как о плюсах, так и о минусах эксплуатации DSG 7.

Что касается преимуществ

Как показывает практика и практически десятилетний опыт эксплуатации автолюбителей этого типа КПП, преимуществ у DSG 7 гораздо меньше, чем недостатков. Итак, какими же преимуществами обладает роботизированный агрегат?

  • скорость включения повышенной передачи занимает менее одной секунды, что позволяет обеспечить оперативный разгон транспортного средства;
  • роботизированный агрегат позволяет водителю как самостоятельно контролировать переключение скоростей, так и воспользоваться автоматическим режимом;
  • небольшое потребление трансмиссионной жидкости: в отличие от своего предшественника DSG 6, который потребляет от четырех до шести литров масла, седьмая версия «кушает» только два литра расходного материала на один период замены;
  • роботизированный КПП DSG 7 позволяют использовать топливо на 10% эффективнее.

Устройство управления роботизированной коробкой передач Мехатроник в демонтированном виде

Что касается недостатков

Говоря о недостатках данного вида коробок передач, стоит сразу же отметить: покупка авто с DSG 7 подобна лотерее. То есть автолюбитель никогда не знает заранее, будет ли агрегат работать долго и надежно или проблемы начнутся сразу же. С какими же проблемами может столкнуться автомобилист, транспортное средство которого оборудовано роботизированной КПП? Ответы самих автолюбителей о недостатках агрегата собраны в видео, которое вы сможете посмотреть в конце статьи. Итак, недостатки, которые наблюдаются у 70% автомобилей, оснащенных DSG 7:

  • При переключении передач зачастую проявляются толчки или незначительная, практически незаметная вибрация. Появление вибраций и рывков во время движения обусловлено тем, что агрегат оснащен сухим сцеплением. Эффект будет таким, как если в авто, оборудованном «механикой», при переключении скорости не выжимать педаль сцепления, то есть появится очень громкий и неприятный скрежет.
  • Транспортные средства, оснащенные DSG 7, категорически нельзя буксировать. Есть очень большая вероятность повреждения сцепления и разрыва ремня, а это, в свою очередь, приведет к дорогостоящему ремонту. То есть если вы где-то встали и авто не заводится, то единственный для вас выход добраться до СТО — это вызывать эвакуатор.
  • Данные агрегаты невозможно устанавливать на машины с большим крутящим моментом и продольным размещением мотора.
  • Несмотря на положительные отзывы о динамическом разгоне, автомобилисты констатируют снижение тяги, когда машина резко трогается с места и разгоняется. По утверждению самих разработчиков из компании Фольксваген, эта проблема им известна и они якобы работают над ее устранением.

Роботизированная семиступенчатая коробка передач DSG 7 в демонтированном виде

  • Появление сторонних звуков и шумов под капотом. В основном водители авто с DSG 7 слышат металлический стук при движении по бездорожью или во время проезда лежачих полицейских.
  • Достаточно сложная конструкция агрегата. В силу своей конструкции за обслуживание роботизированных коробок передач DSG 7 возьмутся далеко не на каждой станции СТО. Отечественные специалисты практически не имеют опыта в ремонте этого вида КПП, поэтому водителю придется постараться, чтобы найти СТО, где ему окажут помощь.
  • Дорогое производство и обслуживание. Как следствие от предыдущего пункта: если и найдется мастер, который согласится заняться ремонтом DSG 7, то водителю это влетит «в копеечку». Соответственно, дорогое производство данных КПП напрямую сказывается на цене транспортного средства.
  • Большая вероятность перегрева. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то есть в режиме городских пробок или при частой езде на небольшие расстояния, «робот» будет перегреваться. С такой проблемой сталкиваются 90% автомобилистов, чьи машины оборудованы DSG 7. Если случился перегрев, то водителю ничего не остается, как ждать, пока агрегат не остынет.
  • Поломка сцепления. Особенно эта проблема актуальна для авто, эксплуатирующихся в условиях бездорожья или по сельской местности. Сам производитель предупреждает автомобилистов, что транспортные средства, оборудованные DSG 7 не рекомендуется использовать при частой езде по бездорожью. На практике машины, эксплуатирующиеся в условиях сельской местности, имеют проблемы со сцеплением. В частности, оно выходит из строя, а его замена стоит очень дорого. Так что если вы являетесь автовладельцем машины с DSG 7, будьте готовы к тому, что когда-нибудь придется выложить круглую сумму за ремонт агрегата.

    Роботизированная коробка передач DSG 7 в разрезе

  • Сухое сцепление. Эта проблема, из-за которой агрегаты подвержены более повышенному износу. Суть проблемы лежит в неправильных алгоритмах функционирования мехатронного устройства, которое выполняет функцию управления агрегатом. Следствием этой проблемы является повышенный износ втулок вала, вилки переключения сцепления, периодическое отсоединение контактов соленоидов.
  • Налипание грязи на датчиках агрегата. В результате этого датчики начинают функционировать некорректно и далеко не вся информация о проблемах будет поступать на панель приборов. К примеру, водитель может не знать о том, что подошло время замены масла в системе трансмиссии, что чревато полным выходом из строя агрегата. Также автомобилист может не знать о том, что агрегат перегрелся и нужно срочно остановить машину, чтобы дать ему остыть. Как вы понимаете, перегрев агрегата чреват расплавлением некоторых внутренних элементов КПП, что также поспособствует выходу из строя DSG. В результате этого потребуется его капитальный ремонт и полная замена.
  • Попадание охлаждающей жидкости в трансмиссионную систему и смешивание антифриза с маслом. Эта проблема встречается гораздо реже, ее даже можно назвать экзотической, но тем не менее на практике это встречается. Если в трансмиссионное масло начал попадать антифриз, как минимум придется производить полный демонтаж коробки, чтобы выяснить причину и ликвидировать ее. Но водитель может не знать об этом и эксплуатировать далее авто, но ничем хорошим для агрегата это не обернется.
    • Датчики Холла, те самые, о которых мы говорили в самом начале. На практике было зафиксировано множество случае самовольного отключения тяги, когда из строя выходил датчик Холла. Это устройство предназначено для отслеживания положения рычага переключения скоростей. В частности, при выходе из строя этого датчика на модуль управления поступают некорректные данные, которые, в свою очередь, вызывают действия, не соответствующие требованиям автомобилиста в определенный момент.
    • Двойной барабан муфты и маховик. Появление этих устройств в конструкции семиступенчатой трансмиссии на практике привело к повышенному износу подшипников качения из-за чрезмерно больших нагрузок. Кроме того, это провоцирует периодические поломки непосредственно сцепления. В ходе эксплуатации авто металлическая пыль, которая образовывается в результате функционирования двух дисков, попадает в устройство управления КПП мехатроник, таким образом выводя его из строя.

    Как вы видите, роботизированный вариант коробки передач имеет гораздо больше недостатков, чем преимуществ.

    Это обусловлено, в первую очередь, достаточно сложной конструкцией агрегата, а также недочетами, которые допускают разработчики при проектировке и производстве данных коробок передач. Ниже представлено видео от первых лиц, успевших на себе испытать все недостатки «робота».

    Видео «Обсуждение роботизированного агрегата DSG 7»

    В этом видео владельцы транспортных средств, оборудованных DSG 7, делятся своими впечатлениями и проблемами от эксплуатации данного агрегата.

    Все о коробках DSG

    Пожалуй, самым известным типом современных коробок передач является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями – DSG. Наиболее часта это коробка устанавливается на автомобили концерна VAG. Статья даст ответы на многие, возникающие у автолюбителей вопросы об этой КПП, расскажет о преимуществах и недостатках коробки. Статья будет содержать реальные как положительные, так и отрицательные отзывы владельцев автомобилей с коробкой DSG.

    Немного истории

    Аббревиатура DSG это не что иное, как Doppelkupplungsgetriebe (нем.) или Dual Shift Gearbox (англ.). На русскоязычных форумах и сообществах владельцев автомобилей VAG можно встретить и такую расшифровку ДСГ: Два Сцепления в Год. :))) Далее станет понятно, почему некоторые расшифровывают именно так.

    Коробка DGS в настоящий момент имеет различные конструкции, сильно отличающиеся друг от друга. Первую версию коробки выпустили в конце 2002 года. У коробки было шесть передач, сцепление в ней было мокрым, выдерживала коробка крутящий момент до 350 Нм и называлась DQ250.

    В 2008 году на рынок вышла облегченная и экономичная версия DSG – DQ200. Коробка семиступенчатая, сцепление в ней сухого типа, но коробка уже не тянет большой крутящий момент, он ограничен 250 Нм.

    Первый и второй вариант коробок концерн VAG разрабатывал совместно с компаниями LuK и Borg Warner. Осенью 2009 года VAG разработал и выпустил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением уже самостоятельно. Коробка называлась DQ500, выдерживала крутящий момент до 600 Нм и благодаря этому могла использоваться уже на коммерческой технике. Еще одной модификацией семейства DSG можно счетать DL501 или «S-Tronic», которая так же рассчитана на крутящий момент до 600 Нм и устанавливается в основном на Audi, но только на автомобили с продольным расположением двигателя. Это совместная разработка Audi и Borg Warner 2008 года.

    Принцип действия DSG

    По своей сути DGS – механическая КПП, но само переключение передач в ней происходит роботом и без потери мощности, а не как в обычной «механике». В МКПП мощность теряется именно в момент выжатого сцепления, и понятно, что в момент отвода крутящего момента от колес топливо сгорает вхолостую. В общем, использование ДСГ должно добавлять автомобилю динамики и экономичности.

    Основным отличием ДСГ от любых КПП является присутствие двух сцеплений. Но, на самом деле все еще замороченней. Коробок так же две! И они так интегрированы в один общий корпус, что это не бросается в глаза. А если автомобиль использует две КПП, то первичный вал не может быть один. Так и есть – валов два, и каждый имеет свое сцепление. Вот теперь понятно, зачем нужен двухмассовый маховик в ДСГ.

    Один вал оснащен шестернями для нечетных и задней передач, а второй, соответственно, для четных. После трогания автомобиля на первой передаче DSG уже включила вторую, и держит ее наготове. И когда автомобилю необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности и так далее.

    Включение шестерней ДСГ происходит обычными муфтами синхронизаторов, а вилки приводят в движение гидравлические цилиндры, с помощью гидравлики также происходит включение и выключение сцепления. Руководит всеми этими процессами тот самый пресловутый «мехатроник», который содержит в своем модуле основную электронику и электрогидравлику этой КПП.

    Вал четных передач этой КПП – полый. В собранном виде внутри него располагается вал нечетных передач. Такой хитростью удалось вместить две МКПП в один корпус.

    Надежность DSG

    В отличие от классической АКПП, которой не нужно ни сцепление, ни мощный маховик, ДСГ эти оба компонента использует. Причем маховик нужен двухмассовый и с хорошим запасом прочности, как у МКПП (минимум 150 тысяч км пробега). Но на практике маховик у ДСГ может выйти из строя намного быстрее.

    Мокрый тип сцепления у ДСГ лучше охлаждается, что и поэтому имеет больший ресурс – порядка 300 тысяч км. А вот ресурс сухого сцепления заявлен в 150-200 тысяч км. Но опять же, сухое сцепление на практике не отхаживает столько, а причина кроется в системе управления коробкой – мехатронике. В нем еще до пробега в 100 тысяч обычно происходит повреждение электромагнитных клапанов. А все дело в том, что мехатроник расположен на верхней части блока КПП, который разогревается так же сильно, как и сама коробка. Чтобы понять, что коробка разогревается очень сильно, достаточно сказать о том, что ее конструкция неспроста предусматривает наличие водомасляного отдельного радиатора (теплообменника). Можно представить себе, какие перепады температуры испытывает мехатроник на автомобиле, который сперва ночевал на улице в двадцатиградусный мороз, а потом поехал по трассе с приличной скоростью, либо еще хуже – начал «ползти» в пробке.

    Как известно, спрос рождает предложение, и на сегодняшний день существует немало сервисов, которые предлагают ремонт мехатроника. Официальный же дилер таким не занимается, и предлагает полную замену КПП. Стоит отметить, что DSG в обычном гараже починить не удастся – необходимы специальные инструменты, которые обеспечивают соблюдение точности сборки до пяти микрон.

    Рассмотрим варианты коробок DSG

    DQ 250 (DSG-6)

    Коробка имеет шесть передач, может выдержать крутящий момент до 350 Нм. Сцепление у коробки мокрого типа. Часто коробку обозначают как DSG-6. Коробка нуждается в регулярном техническом обслуживании каждые 60 тысяч км, которое состоит в замене масла и фильтра. Если масло не менять, то быстро выходит из строя мехатроник.

    Это первое поколение коробок DGS, которое применялось на автомобилях VW: Golf 5 1.4 FSI и дизельных 1.9 и 2.0 TDI ; Touran, Passat B6 с дизельными агрегатами 2.0 TDI ; Skoda Octavia второго поколения с двухлитровым турбированным дизелем ; и Seat Leon с таким же дизельным агрегатом. Коробка не лишена недостатков, но за прошедшие более чем 10 лет многие проблемы автовладельцам получилось устранить. ДСГ-6 неплохо зарекомендовала себя.

    DQ 200 (DSG-7)

    Семиступенчатая КПП рассчитанная на крутящий момент до 250Нм. Коробка имеет сухое сцепление, производитель не предусматривает регламентное техническое обслуживание DQ200. Многие автосервисы все же советуют производить регулярную замену жидкости в масляных контурах КПП. Большинство жалоб от автовладельцев именно на эту коробку.

    Так как коробка не рассчитана на серьезный крутящий момент, то и устанавливалась она на среднемощных моделях 1.4, 1.6, максимум на 1.8-литровых моторах, в основном с турбиной.

    Коробка имела конструктивные особенности, например, помпа ее гидравлической системы подключалась по требованию от электрического моторчика. Это позволяло автомобилю быть более экономичным при низких нагрузках.

    Казалось бы – отличная КПП, легкая, экономичная, сухое сцепление от LuK рассчитано на 300 тысяч км пробега, обслуживать коробку не надо. Езди и радуйся! Но… Об этих «но» будет написано чуть ниже. Пока же продолжим знакомить с типами коробок.

    DQ 500 и DL 501

    Серьезный «коробас» для серьезного момента – 600 Нм. Устанавливалась в основном на дорогие и мощные Ауди, микроавтобусы VW, хотя встречается и на двухлитровом турбированном Тигуане . Сцепление мокрое, передач – семь.

    Типичные проблемы DSG

    А вот теперь рассмотрим те «но», о которых упоминалось выше. Начиналось все у многих с небольшого скрежета, лязганий, ударов иногда при проезде неровностей, иногда на ровном месте при размеренной езде. После обращения к дилеру, тот проводил диагностику КПП, которая не выявляла никаких ошибок, и при отсутствии вибрации и рывков клиенту в ремонте обычно отказывали. Компания VW призвала считать такие «мелкие» неисправности нормальным явлением.

    Но еще большим было количество жалоб на случаи на толкания, вибрации и дрожи при переключении передач с 1-ой на 2-ю и просто при езде на малой скорости. Если проблему не лечить, то с течением времени она разрасталось: сила вибраций возрастала, сцепление начинало пробуксовывать. Могли даже пропадать четные или нечетные передачи. Возвращались передачи после замены дисков сцепления.

    Если гидравлика коробки перегрелась, то передачи начинаются включаться рывками, как бы намекая водителю, что мол, «меняй интенсивность переключений, двигайся равномернее». Такие проблемы чаще всего возникают в пробках, где манера езды соответствующая: тронулся-остановился, тронулся-остановился. При такой езде греется гидравлика в коробке достаточно сильно, да и сцепление испытывает повышенную нагрузку.

    Некоторые автолюбители жаловались то, что коробка коварным образом принципиально не хотела включать передачи. Никакие. Причем могло это произойти и в движении. Иногда перезапуск автомобиля решал проблему, если это не помогало – приходилось ремонтировать или менять мехатроник.

    Далее производитель обнаружил неприятную особенность синтетического масла, используемого в ДСГ: в теплой среде масло начинало взаимодействовать с медными деталями блока, иногда вызывая короткое замыкание. После этого сцепление переставало включаться. Многие владельцы ринулись менять масло на «минералку», но, увы, полностью проблему решить не удалось, да и такое масло не соответствует климатическим российским условиям.

    Некоторые автовладельцы поменяли кто мехатроник, а кто коробку целиком по гарантии. Но это не давало карт-бланш на будущее – было много случаев, когда те же проблемы возникали уже на поменянных коробках. Вскрытие «умерших» коробок выявляло наличие стружки, которая образовывалась, скорее всего, из-за неправильной работы блока управления КПП.

    Ответы на часто задаваемые вопросы по DSG можно найти ЗДЕСЬ.

    Стоит помнить, 7-DSG являются фактически неремонтопригодными. Ремонт коробки на сторонних сервисах осуществляется на свой страх и риск и безо всяких гарантий. Даже масло в ней в условиях гаража практически нереально поменять.

    Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

    – коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию «PRNDS»;

    – первая передача теперь включается очень жестко;

    – точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

    – при торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

    – при оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

    Во многих негарантийных случаях, стоит задуматься о целесообразности покупки новой коробки – ее стоимость может быть равна стоимости среднего автомобиля на вторичном рынке.

    Каков процент поломок ДСГ? А толком никто и не скажет. Официальная статистика такова: в гарантийный период обращаются по замене ДСГ примерно 5% автовладельцев. Насколько это правда – неизвестно. Известно одно – если у вас такая коробка, то это еще не значит, что она стопроцентно выйдет из строя. Большинство автомобилей все-таки ездят без проблем с ДСГ.

    Подытожив жалобы владельцев автомобилей с ДСГ можно сделать вывод: коробка ДСГ не терпит режим езды с постоянной работой системы сцепления и частыми переключениями передач. Типичным примером является постоянная езда в пробках. Такая езда перегревает коробку, изнашивает сцепления и ломает мехатроник. Но, для езды в пробке предпочтительнее имена такая или классическая автоматическая коробка. Дергать «кочергу» в пробке жутко неудобно, вот и покупают жители мегаполисов автомобили с ДСГ, для комфортной езды. Но не тут-то было.

    Далее немаловажно иметь в виду, что ДСГ не для «гонщиков»! Не любит она спортивного вождения, а прием раскрутки двигателя с выжатой педалью тормоза для дальнейшего резкого срыва с места может убить ДСГ с сухим сцеплением буквально с одного такого старта.

    В общем, проблемы ДСГ кроются в сложных технологиях, и молодец Фольксваген, что развивает и совершенствует тему быстрой и одновременно плавной езды, являясь, по сути, лидером в этой области. Да и экологи оказывают определенное давление на эти разработки – ведь обычная АКПП потребляет больше топлива, а значит и выбросы в атмосферу у таких авто больше.

    Так все же – покупать или нет автомобиль с коробкой DSG? А почему бы и нет? Но желательно брать автомобиль от VW не старше 2012 года либо с коробкой DQ250. Ведь нужно понимать, что проблемы есть у других машин и с другим типом КПП. Чего стоит, например, французский автомат DP0/DP2. Да, у ДСГ больше процент выхода из строя, но он не равен ста. Да и от эксплуатации и своевременного обслуживания многое зависит. Хочется верить, что последние модернизации данного типа КПП исправили многие типичные косяки, и теперь проблем с коробками будет намного меньше. Но если вы все же истинный ценитель долговечности и надежности, то «не нужна тебе такая коробка, брат». Ищите что-нибудь по настоящему простое – простую МКПП, простую комплектацию автомобиля, поменьше наворотов и электроники в машине, ведь чем проще механизм, тем меньше вероятность поломок. Это правило касается всего, не только автомобилей.

    Но автор статьи все же надеется на то, что проблемы с новыми DSG остались в прошлом, а если не остались – то еще пару-тройку лет, и VAG «дошлифует» данный тип коробки передач до оптимального состояния. А остальные производители также начнут оснащать свои авто такими КПП. Ведь все-таки чертовски приятно ездить на машине с DSG!

    Для сбора информации об эксплуатации коробки ДСГ, ее поломках и неисправностях, оставляйте Ваши отзывы и делитесь опытом. Потомки будут Вам благодарны.

    Все о DSG: достоинства и особенности

    Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

    Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

    О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

    Принцип работы DSG

    Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

    Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

    Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

    Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

    Преимущества DSG

    • Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
    • Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
    • Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
    • Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

    Недостатки DSG

    • Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
    • Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

    Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

    Расширенная гарантия на DSG

    Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

    Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

    В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

    Какие неисправности характерны для ДСГ?

    Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

    Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

    Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

    Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

    • Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
    • Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
    • При движении раздается гул.
    • Машина вибрирует на старте.
    • Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

    Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

    Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.


    В XX веке автомобили имели только два вида трансмиссий – «механику» и классический «автомат». К обоим у водителей были претензии: «механике» пеняли необходимость самостоятельно переключать передачи, а АКПП – низкий КПД, который приводил к повышению расхода топлива и потере мощности. Поэтому когда в 2003 году VAG представил новый тип роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями многим это показалось панацеей. Здорово же – КПД «механики», но с автоматизированным переключением скоростей.

    Однако оказалось не все так просто, прошло уже 16 лет с выхода первой коробки, но стандартом такой вид трансмиссии не стал, да и из производителей только VAG активно «топит» за данные коробки. В модельном ряду Audi, Skoda и Volkswagen преселективы почти вытеснили АКПП, но у других производителей кроме экспериментов Ford и Kia-Hyundai (да и то не слишком удачных) вспомнить особо и нечего. Монополистом «робот» с двумя сцеплениями не стал, но свое место в ряду автоматических трансмиссий занял и имеет не так уж и мало поклонников среди автомобилистов. Эта статья посвящена как раз тем, кто любит роботизированные коробки VAG и тем, кто вынужден с ними мириться из-за любви к Audi, Skoda и Volkswagen.


    DSG не является каким-то единственным и законченным вариантом, за время ее существования VAG разработал несколько модификаций, которые до сих устанавливаются на автомобили с разными моторами и приводами. Несмотря на то, что все коробки имеют один и тот же принцип работы, они отличаются не только конструктивно, но и эксплуатационными свойствами.

    Первой, в 2003 году, свет увидела коробка под названием DQ250. Ее особенностью являются шесть передач и сцепления, работающие в масляной ванне. Коробка сразу рассчитывалась на мощные моторы, поэтому была сделана с большим запасом по крутящему моменты. Главная особенность, конечно, масляная ванна, которая позволяет хорошо охлаждать диски сцепления и мехатроник. Это продлевает им ресурс. Максимальный крутящий момент – до 350 Нм.

    Однако довольно быстро стало понятно, что на автомобили класса B или C ставить эту коробку нецелесообразно. Она слишком дорогая, слишком большая и очень тяжелая для компактных машин. Поэтому через пару лет был разработан еще один вариант – DQ200. У него было уже 7 передач, но не было масляной ванны, в которой бы «плавали» сцепления. Коробка на 20 килограммов легче, обладает большей топливной экономичностью и использует почти в 4 раза меньше трансмиссионного масла (что выгодно сказывается на стоимости его замены). Максимальный крутящий момент составил 250 Нм, но для моторов, которые устанавливаются на недорогие и компактные автомобили, этого вполне хватает.

    Увы, но упрощение конструкции сильно сказалось на ресурсе и надежности DQ200. Большинство страшилок и негатива про DSG идет именно от опыта общения с этой коробкой. Быстро «кончаются» сцепления, перегревается мехатроник, отказывает электрика – список болячек получился очень широким. Настолько, что лет пять назад несколько депутатов Госдумы предлагали даже законодательно запретить продавать в России машины с DSG-7. К счастью, этот бред не прошел, но сама постановка вопроса отлично показывает отношение большинства водителей к этой коробке. В 2011 и 2014 годах инженеры VAG провели масштабные модернизации этой версии, что существенно повысило ее надежность и долговечность. Но к DQ200 все равно относятся настороженно, да и полностью все проблемы побороть так и не удалось.

    На этом в VAG не остановились и выпустили DQ500. У нее было 7 передач и «мокрое» сцепление. Запас прочности этой коробки огромен, ведь она рассчитана на работу с моторами, которые могут выдавать до 600 Нм крутящего момента. DQ500 считается самой надежной среди DSG, вот только гигантомания ей присуща еще больше чем DQ250 – она и больше, и тяжелее, и дороже, что делает целесообразной ее установку только на большие и мощные автомобили. А именно Multivan, Tiguan, Passat и Kodiaq с топовыми моторами.

    Есть и еще один вариант DSG – S-Tronic. Их даже несколько подвидов (на разную мощность и разный тип привода), но конструктивно они схожи, так что эти коробки можно не разделять. Фактически S-Tronic это тот же DSG, но с поправкой на расположение мотора. Этот тип коробки в VAG придумали для моделей Audi, в которых двигатели расположены продольно. Естественно, коробка там стоит не сбоку от двигателя, а сзади. В остальном S-Tronic похож на DQ500 – 7 передач и «мокрое» сцепление.

    Инженеры VAG выбирают тип DSG исходя не из модели автомобиля и не из бренда, а соотнося с мотором, поэтому на многих моделях появляется возможность выбора коробки. Скажем, у Octavia машины с двигателями 1,4 и 1.8 агрегатируются коробками DQ200, тогда как версия с полным приводом 4×4 и двигателем 1,8 имеет более надежную 6-ступенчатую DQ250. У Tiguan с 1,4 идет DQ250, а с мотором объемом 2 литра уже DQ500. И так далее. Конечно, полноценным выбором это сложно назвать, нужно еще учитывать кучу параметров, сами моторы и, конечно, цену. Но все-таки этот аспект необходимо учитывать. Особенно если выбирать автомобиль на вторичном рынке, где разница по стоимости между моторами и комплектациями постепенно стирается и можно позволить себе больше, чем при покупке нового автомобиля.


    Несмотря на то, что инженеры VAG ведут борьбу за надежность роботизированных коробок, у них еще много работы в этом направлении. Скажем, DQ200 даже после всех модернизаций, которые объективно сделали коробку менее проблемной, все равно очень редко на заводском комплекте сцеплений может проехать боле 100 тысяч километров, что, конечно, очень мало. Нельзя назвать полностью беспроблемными и другие модификации. При этом подмечено, что живучесть любой DSG сильно зависит от водителя и манеры езды. Кто-то может «убить» коробку за 30 тысяч километров, иные без проблем ездят до смены авто.

    Мы подготовили ряд рекомендаций, которые помогут продлить жизнь любой DSG вне зависимости от модификации.

    1. Не ускоряться резко с места. Несмотря на то, что DSG считается очень быстрой коробкой, хорошо подходящей для динамичной езды, резкие старты она не любит. Электроника, видя команду на полный дроссель, очень быстро и грубо смыкает сцепления, что сокращает их ресурс. Меньший износ гарантирует такая последовательность действий – отпустить педаль тормоза, дать секунду коробке на смыкание сцеплений, а потом уже педалировать как нужно. Да, для уличных или светофорных гонок это не вариант, зато сцепление проживет гораздо дольше. В повседневной езде эту секунду никто не заметит, небольшая «заминка» на старте потом легко компенсируется мягкой сменой передач и динамикой наддувных моторов.

    2. Использовать ручной или спортивный режимы в пробках. Очень большой проблемой для DSG является вялотекущая пробка. Ради экономии топлива электроника сразу после старта включает вторую передачу, но сразу же приходится тормозить, коробка опять переходит на первую, потом опять на вторую, снова на первую и так постоянно. Мало того, что это не очень комфортно с точки зрения плавности хода, так еще и сокращает ресурс коробки. Хитрость тут очень простая – в пробках запретить DSG покидать первую передачу. Способов тут два, переключить коробку либо в ручной, либо в спортивный режим. Звучит, конечно, парадоксально, пробка и спортивный режим, но у него другой алгоритм выбора и смены передач, коробка уже не стремится сразу перейти на вторую и дольше остается на первой скорости. А именно это и нужно для комфортной и не изнуряющей коробку езды по пробкам.

    3. Сильно нажимать педаль тормоза. Довольно неочевидная рекомендация, однако именно она позволяет существенно продлить срок службы коробки. У многих водителей еще со времен АКПП остается привычка в пробках немного поджимать педаль тормоза, контролируя вялотекущую скорость в пробке. Но что для АКПП хорошо, для немецкого DSG – смерть. При слабом нажатии на тормоз диски сцепления остаются сомкнутыми, но проскальзывают, сокращая ресурс. Если нажать педаль сильно, то электроника разомкнет сцепления, и оно не будет пробуксовывать. Такая работа педалью тормоза после АКПП требует привыкания, но лучше уж привыкнуть, чем потом ремонтировать коробку.

    4. Не переключаться лишний раз в «нейтраль». Из прошлой рекомендации можно сделать еще одну – не стоит на светофорах и в пробках включать «нейтраль». Это не только не сбережет сцепление (при нажатой педали тормоза оно и так разомкнуто), но и будет убивать мехатроник переключениями туда-обратно.

    5. Избегать больших нагрузок. Увы, но DSG конструктивно плохо переносят большие нагрузки, которые могут привести к перегреву трансмиссии. Конечно, самой слабой в этом плане является DQ200, у которой нет охлаждения маслом, но и другие коробки при «умении» можно «подпалить». Перегрев может вызвать пробуксовка колес, старты на крутых подъемах, буксировка прицепа или других автомобилей. Не то, чтобы это совсем запрещено, но стоит себе отдавать отчет, что такие действия сокращают ресурс коробки.

    6. Использовать ручной тормоз. Многие водители, избалованные АКПП, забывают про наличие в машине «ручника» и необходимости его использования. С DSG навык нужно вспоминать обратно. Стоящий под уклоном автомобиль с «роботом» в паркинге, конечно, не покатится, но коробка от такой стоянки будет испытывать повышенные нагрузки. Так недолго и фиксатор паркинга в коробке сломать. Кстати, официальный мануал не просто рекомендует использовать «ручник», но и предписывает включать его еще до перевода коробки в «паркинг», так машина не откатывается и не упирается в блокиратор.

    Хоть пунктов получилось и много, но ничего экстраординального в рекомендациях по использованию DSG нет. Большинство ошибок идет от непонимания водителями природы коробки и принципа ее работы. До сих пор многие считают DSG «автоматом», что, конечно, неправильно. Банальное изучение матчасти владельцем уже поможет продлить срок службы коробки.

    Еще довольно очевидно, что DSG не любит тяжелые условия эксплуатации – бездорожье, полная загрузка, прицеп, гористая местность, очень низкие температуры. Если вам приходится постоянно эксплуатировать автомобиль в таких условиях, то стоит задуматься о целесообразности покупки машины с DSG. Все-таки преселективный робот даже после всех модернизаций остается агрегатом нежным, надежности кондовой механики он еще не достиг.


    Еще один раздел, который поможет продлить срок службы DSG и избежать проблем с ней. Удивительно, но в случае с DSG-7 официальный мануал от производителя утверждает, что масло в DSG залито на весь срок службы. Это ставит в ступор всех ремонтников, потому как вполне очевидно, что заменой масла можно существенно продлить ресурс коробки. Опыт эксплуатации подсказывает, что вне зависимости от модификации и количества передач нужно менять масло. Но вот конкретные рекомендации для замены зависят от типа коробки.

    У DQ250, 500 и S-Tronic единая емкость для масла. Примерно это 6 литров (для справки, литр оригинала стоит около 1500 рублей), еще нужно заменить фильтр. Менять масло нужно раз в 60 тысяч километров. Трудоемкость процедуры зависит от конкретной модели авто, у некоторых просто, у некоторых из-за конструктивных особенностей к заливной пробке и фильтру как зря не подберешься, но, в принципе, ничего очень сложного в замене нет, при наличии удобной ямы или подъемника можно справиться в домашних условиях. Менять рекомендуется раз в 60 тысяч километров.

    У DQ200 все чуть сложнее. Есть отдельная емкость для смазки мехатроника и отдельная для смазки шестерен механической части. С одной стороны, это замороченнее, потому что менять масло нужно и там, и там, но с другой стороны обходится дешевле из-за небольших объемов. Так, для мехатроника нужен всего 1 литр смазки, причем даже не трансмиссионки, а жидкости для ГУРа. Можно использовать оригинал, а можно и какой-либо из хороших заменителей. Объем основной коробки – всего 2 литра. Даже если покупать оригинал (у него, кстати, номер отличается от масла для других видов DSG) – не разоришься. Механики рекомендуют менять масло в коробке раз в 60 тысяч километров, а в мехатронике раз в 80-100 тысяч километров.

    Кстати, с начала «нулевых» немецкие инженеры стали заливать в коробки минеральное масло, потому что используемая ранее синтетика сильно разъедала электронные компоненты коробки.


    Общественное сознание инерционно. Хоть в водительской среде и побаиваются DSG, сегодня это уже не та коробка, что была в «нулевые». Надежность и ресурс заметно выросли, сцепление уже не нужно менять раз в 40 тысяч километров. Но и говорить о том, что преселективы полностью избавились от проблем и по ресурсу готовы тягаться с лучшими представителями клана АКПП пока рановато. «Роботы» очень сильно зависят от эксплуатации. Если относиться к коробке бережно и правильно ее использовать, то можно ездить долго и счастливо.

    При всем при этом, новой машину с DSG можно покупать без опаски, все зависит от владельца, но вот на вторичном рынке уже стоит быть осторожным. Нельзя предугадать как первый хозяин ездил и что делал с коробкой. Так что диагностировать «роботы» при покупке нужно особенно тщательно, потому что в случае проблем ремонт будет дороже не только механики, но и АКПП.

    Читать еще:  Как выбрать дворники на машину
    Ссылка на основную публикацию