Максимальные обороты дизельного двигателя

Максимальные обороты дизельного двигателя

Тема: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Опции темы

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Ну я привык к машинке
Заметил, что вибрации не от нагрузки, а скорее от определенного количества оборотов. Где то 1500 примерно. Больше похоже на резонанс на определенной частоте.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Я при спокойной езде раскручиваю до 2200-2500 и переключаю. Вибрации начинаются ниже 1500об.
Расспрашивал человека у которого Пежо308 с таким же мотором и роботизированой коробкой. Говорит при среднем разгоне раскручивается до 3000, при ровной езде передачи переключаются вверх и обороты падают до 1200. Вот так буржуи видят нормальный режим работы такого мотора.
Но есть и другая сторона медали. Все эти задумки расчитаны на буржуйское топливо. Вибрации начинаются когда процесс сгорания выходит из нормы. Как следствие увеличивается поток картерных газов, изменяется состав выхлопа. Это приводит к закоксовыванию всяких клапанов рециркуляции картерных газов и подобных исполнительных механизмов. Плюс к этому сильно изнашивается демпфер, он же двухмассовый маховик если он есть. (У меня на 75лс его нет, но говорят он стоит десятки тысяч рублей и может износиться за 50ткм). Всё это мне рассказал человек который со времён перестройки занимается ремонтом дизелей и их топливной аппаратуры. По его словам надо ездить как на бензинке, никакого натяга, диапозоне 2000-3000об.
Вобщем переключать можно как угодно, но не должно быть вибраций и жёсткой работы мотора 🙂 Т.е. можно ехать и 1200 если при этом на газ давить не надо.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Здраствуйте, я только собираюсь брать аутдора, дизель 90 л.с., а щас на работе езжу на Fiat doblo cargo 1.9 multijet 105 л.с., так вот если я хочу в экономном режыме ехать то кручу до 2500об и стрелка опускаеться до 1750об и получается жвавый подхват и росход около 5.5-6.0 л по компу, а в реале на 0.5 л. больше, а если хочу полихачить то кручу до 4000 об (больше-вредно) и получаеться вообще режым турбо, на 3-ей уже 80 лечу спокойно, а 5-я – 140, и это по Киеву, по новому мосту летел, но тогда расход вырастает до 7л. так что вам выбирать экономно до 2500об быстро до 4000 об.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Благодарю всех за ответы! Перестал насиловать мотор, стал чаще переключаться на пониженную! Стало гораздо лучше.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Третья проблема коробок передач Рено традиционна для шестиступенчатых коробок. Но для данной КПП она проявляется особенно ярко. Разрушение зубьев шестерен шестой передачи становится ударом по кошельку владельца, так как стоимость шестой передачи сопоставима с ценой б. у. коробки.

А причина разрушения вовсе не в недостатках конструкции коробки, а в стиле вождения автомобиля. Включение шестой передачи на скорости ниже 110-120 кмч приводит к возникновению детонации в двигателе. Каждая вспышка топлива в цилиндре на оборотах коленвала ниже 1500 об. Мин. Отдает жестким ударом по зубьям шестерни включенной передачи. Мнимая экономия топлива выливается в дорогостоящий ремонт КПП.

Это к тому, что движение в натяг может быть вредным не только для двигателя, но и для коробки.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Желательно придерживаться правила – первая передача – любые обороты. Вторая от 1500 оборотов, третья и последующие от 1700 оборотов. Пятая – хотя бы 1900.
Дело не только в вибрациях и ударах по шестерням кпп, а в том что самые дальние шестерни (4 и 5 передача) плохо смазываются на низких оборотах. В попытке сэкономить немного топлива вы ушатаете кпп!

Есть два типа сцепления с демпферным маховиком и без.
Кто видел как выглядит классическое сцепление тот знает что диск сцепления состоит из двух частей, которые скреплены между собой пружинами. При трогании с места обе части немного смещаются за счет сжатия пружин, это обеспечивает плавность срабатывания сцепления (а именно – передачи момента с мотора на коробку)

Но в современном мире классическое сцепление посчитали недостаточно комфортным и систему демпфера (пружинки) перенесли из диска сцепления в маховик. Это позволяет перенести паразитный резонанс работы мотора в очень низкий диапазон оборотов, ниже работы холостого хода 200-400оборотов (в классическом сцеплении это 1200-1400 оборотов), это увеличивает срок службы коробки передач и мотора. При этом диск сцепления становится одним целым, без пружин, а маховик становится почти в два раза тяжелее и состоит из двух частей, и по аналогии с классическим сцеплением, между двумя половинками маховика уложен весь механизм демпфирования. Т.е при срабатывании сцепления смещаются не половинки диска, а половинки маховика друг относительно друга.
При этом маховик неразборный и не подлежит ремонту (хотя левые конторки не брезгуют и все же ремонтируют, но таких крайне мало)
Сам маховик ходит от 50’000км до 200’000км в зависимости от стиля езды и стоит в районе 20’000рублей+замена
В то время как комплект классического сцепления с заменой обходится в разы дешевле.
При разрушении маховика половинки проворачиваются друг относительно друга и какую передачу не включай машина не поедет.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Демпферный маховик не любит любых рывков при движении. Пробуксовки на асфальте, резкого старта или резкого торможения двигателем.

Еще есть один досадный момент. Далеко не каждый механик знает о том как ведет себя побегавший маховик и многие лезут ремонтировать мотор или систему подачи топлива т.к при подходе к концу мотор “потраивает” и издает звук, очень похожий на детонационный или звук стука клапанов мотора.
Короче говоря штука действительно классная и комфортная но нежная уж слишком и дорогая.

Тема: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Опции темы

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Ну я привык к машинке
Заметил, что вибрации не от нагрузки, а скорее от определенного количества оборотов. Где то 1500 примерно. Больше похоже на резонанс на определенной частоте.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Я при спокойной езде раскручиваю до 2200-2500 и переключаю. Вибрации начинаются ниже 1500об.
Расспрашивал человека у которого Пежо308 с таким же мотором и роботизированой коробкой. Говорит при среднем разгоне раскручивается до 3000, при ровной езде передачи переключаются вверх и обороты падают до 1200. Вот так буржуи видят нормальный режим работы такого мотора.
Но есть и другая сторона медали. Все эти задумки расчитаны на буржуйское топливо. Вибрации начинаются когда процесс сгорания выходит из нормы. Как следствие увеличивается поток картерных газов, изменяется состав выхлопа. Это приводит к закоксовыванию всяких клапанов рециркуляции картерных газов и подобных исполнительных механизмов. Плюс к этому сильно изнашивается демпфер, он же двухмассовый маховик если он есть. (У меня на 75лс его нет, но говорят он стоит десятки тысяч рублей и может износиться за 50ткм). Всё это мне рассказал человек который со времён перестройки занимается ремонтом дизелей и их топливной аппаратуры. По его словам надо ездить как на бензинке, никакого натяга, диапозоне 2000-3000об.
Вобщем переключать можно как угодно, но не должно быть вибраций и жёсткой работы мотора 🙂 Т.е. можно ехать и 1200 если при этом на газ давить не надо.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Здраствуйте, я только собираюсь брать аутдора, дизель 90 л.с., а щас на работе езжу на Fiat doblo cargo 1.9 multijet 105 л.с., так вот если я хочу в экономном режыме ехать то кручу до 2500об и стрелка опускаеться до 1750об и получается жвавый подхват и росход около 5.5-6.0 л по компу, а в реале на 0.5 л. больше, а если хочу полихачить то кручу до 4000 об (больше-вредно) и получаеться вообще режым турбо, на 3-ей уже 80 лечу спокойно, а 5-я – 140, и это по Киеву, по новому мосту летел, но тогда расход вырастает до 7л. так что вам выбирать экономно до 2500об быстро до 4000 об.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Благодарю всех за ответы! Перестал насиловать мотор, стал чаще переключаться на пониженную! Стало гораздо лучше.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Третья проблема коробок передач Рено традиционна для шестиступенчатых коробок. Но для данной КПП она проявляется особенно ярко. Разрушение зубьев шестерен шестой передачи становится ударом по кошельку владельца, так как стоимость шестой передачи сопоставима с ценой б. у. коробки.

Читать еще:  Какой двигатель подойдет на ваз 2110

А причина разрушения вовсе не в недостатках конструкции коробки, а в стиле вождения автомобиля. Включение шестой передачи на скорости ниже 110-120 кмч приводит к возникновению детонации в двигателе. Каждая вспышка топлива в цилиндре на оборотах коленвала ниже 1500 об. Мин. Отдает жестким ударом по зубьям шестерни включенной передачи. Мнимая экономия топлива выливается в дорогостоящий ремонт КПП.

Это к тому, что движение в натяг может быть вредным не только для двигателя, но и для коробки.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Желательно придерживаться правила – первая передача – любые обороты. Вторая от 1500 оборотов, третья и последующие от 1700 оборотов. Пятая – хотя бы 1900.
Дело не только в вибрациях и ударах по шестерням кпп, а в том что самые дальние шестерни (4 и 5 передача) плохо смазываются на низких оборотах. В попытке сэкономить немного топлива вы ушатаете кпп!

Есть два типа сцепления с демпферным маховиком и без.
Кто видел как выглядит классическое сцепление тот знает что диск сцепления состоит из двух частей, которые скреплены между собой пружинами. При трогании с места обе части немного смещаются за счет сжатия пружин, это обеспечивает плавность срабатывания сцепления (а именно – передачи момента с мотора на коробку)

Но в современном мире классическое сцепление посчитали недостаточно комфортным и систему демпфера (пружинки) перенесли из диска сцепления в маховик. Это позволяет перенести паразитный резонанс работы мотора в очень низкий диапазон оборотов, ниже работы холостого хода 200-400оборотов (в классическом сцеплении это 1200-1400 оборотов), это увеличивает срок службы коробки передач и мотора. При этом диск сцепления становится одним целым, без пружин, а маховик становится почти в два раза тяжелее и состоит из двух частей, и по аналогии с классическим сцеплением, между двумя половинками маховика уложен весь механизм демпфирования. Т.е при срабатывании сцепления смещаются не половинки диска, а половинки маховика друг относительно друга.
При этом маховик неразборный и не подлежит ремонту (хотя левые конторки не брезгуют и все же ремонтируют, но таких крайне мало)
Сам маховик ходит от 50’000км до 200’000км в зависимости от стиля езды и стоит в районе 20’000рублей+замена
В то время как комплект классического сцепления с заменой обходится в разы дешевле.
При разрушении маховика половинки проворачиваются друг относительно друга и какую передачу не включай машина не поедет.

Re: Какие обороты дизельного двигателя оптимальны при движении?

Демпферный маховик не любит любых рывков при движении. Пробуксовки на асфальте, резкого старта или резкого торможения двигателем.

Еще есть один досадный момент. Далеко не каждый механик знает о том как ведет себя побегавший маховик и многие лезут ремонтировать мотор или систему подачи топлива т.к при подходе к концу мотор “потраивает” и издает звук, очень похожий на детонационный или звук стука клапанов мотора.
Короче говоря штука действительно классная и комфортная но нежная уж слишком и дорогая.

Механическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Рис. Регулятор числа оборотов двигателя

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

1. Подача при запуске; 2. Подача при полной нагрузке; 3. Управление крутящим моментом (положительный); 4. Регулировка оборотов при полной нагрузке; 5. Холостой ход; 6. Ход втулки управления; 7. Обороты двигателя; а — регулятор минимальных и максимальных оборотов; Ь — регулятор регулируемых оборотов.

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

  • регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
  • регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
  • регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

  • сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
  • изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора). В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

б = (nl0 — nvo)/nv0
где б — коэффициент Р (коэффициент снижения оборотов);
nl0- повышенные обороты холостого хода (максимальные обороты);
nv0 — максимальные обороты при полной нагрузке.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.к они приводят к более стабильному управлению в случае лишь небольших изменений нагрузки разгон или торможение; и к лучшей приемистости Низкое значение коэффициента приведет к жесткой, резкой работе при изменениях нагрузки.

Читать еще:  Форд фокус 2 замена мотора печки

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными. Это необходимо, к примеру, когда на автомобиль устанавливаются дополнительные агрегаты (лебедки, насосы, краны и т.д.). Регулятор изменяемых оборотов часто устанавливается на грузовых и сельскохозяйственных автомобилях.

Рис. Кривые характеристик регулятора изменяемых оборотов:
A. Положение запуска для втулки управления; S. Двигатель запускается с пусковой подачей топлива; S-L пусковая подача топлива уменьшается до количества топлива режима холостого хода; L. Обороты холостого хода; nум. следующие за запуском двигателя (без нагрузки); L-B. Фаза разгона двигателя после перемещения рычага управления оборотами двигателя из режима холостого хода до требуемой величины оборотов n; В-В’. Втулка управления недолго остается в положении полной нагрузки и вызывает быстрое увеличение оборотов двигателя; В’-С. Втулка управления двигается назад (меньшее количество впрыскиваемого топлива, более высокие обороты двигателя). В соответствии с коэффициентом снижения оборотов автомобиль поддерживает требуемые обороты n в области частичной нагрузки; Е. Обороты двигателя n после снятия нагрузки с двигателя с неизменным положение рычага управления оборотами двигателя; 1. Ход втулки управления; 2. Полная нагрузка; 3. Обороты двигателя.

Конструкция и принцип работы регулятора числа оборотов двигателя

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки. Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

Рис. Конструкция регулятора числа оборотов двигателя

Запуск

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге. Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага. К этому штифту подсоединена пружина регулятора (13). Соединение с рычагом управления оборотами двигателя (10) осуществляется через рычаг (11) и вал рычага управления (12).

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка. Действительное управление производится с помощью пружины оборотов холостого хода (15) на штифте крепления, который противодействует силе, развиваемой центробежными грузиками.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Работа под нагрузкой

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Рис. Работа под нагрузкой:
а) Работа регулятора при увеличении оборотов двигателя; b) Работа при уменьшении оборотов двигателя; 3. Регулировочный винт оборотов холостого хода; 8. Стопор натяжного рычага; 11. Регулировочный винт для повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов); 14. Плунжер распределителя; h1 — рабочий ход на холостом ходу; h2 — рабочий ход при полной нагрузке; M1 — шарнир для 6 и 7.

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки. В результате подача топлива увеличивается, а обороты двигателя возрастают. Это приводит к тому, что центробежные грузики создают большее усилие, которое через скользящую втулку (12) противодействует усилию пружины регулятора.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше. Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки. В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Читать еще:  Электросхема автомобиля lada kalina: поиск поломок и замена электрооборудования

Прогревочные обороты дизеля. :(((

Опции темы
Поиск по теме

Прогревочные обороты дизеля. :(((

Доброго времени суток. Так как на машинке стоит сигналка с автопрогревом, то никогда не обращал внимание на прогревочные обороты. А когда глянул-#0п@!. Вообще какие они должны быть, в цифрах? По книге “Легион-Автодата” не нашел. 🙁 На холодном движке рычаг управления не доходит до болта регулировки ХХ, а обороты все равно 750-800 об./мин. по штатному тахометру. Иногда, правда, бывают подъемы до 1000 об./мин., но сразу падают до 750-800 об./мин. Фильтра поменены около 3500 км назад. В чем проблема и можно ли решить без СТО? НА иркутском сайте дизелистов был. Поиск устал лопатить.

У меня на 2С прогревочные были чуть больше холостых, а в мороз даже ниже чем холостые.

Практически так же. Возможно в мороз не хватает топлива. Вот и озадачился. 🙁 А форум молчит. Тема не “не в тему наверное”.

На дизельном двигателе прогревочные обороты должны в любом случае быть выше хх, не скажу точно по твоей движке какие.Падают ниже из-за забитой системы подачи топлива, либо неисправной топливной аппаратуры. И еше нельзя чтобы дизель работал более

15 минут на холостых могут залеч кольца, обязательно надо делать перегазовку.

О, Как! А при чём ХХ и залегающие кольца? Интересненько.

при работе на хх дизель в зимнее время хапает холодный воздух не намного меньше чем на повышенных а топлива подает немного из-за этого плохо прогревается двигатель. на поршень потоком идет холодный воздух охлаждая его. это приводит к уменьшению зазора межда канавкой и кольцом, кольцо имеет свойство проворачиваться вокруг оси по канавке, а на хх этот процесс замедляется либо останавливается что приводит к залеганию. Это распространяется только на дизеля т.к. на зажигалках расход воздуха на хх уменьшается заслонкой.

Понятно. Будем знать теперь. Я вот прикинул. Если рычаг управления стоит на “прогревочных оборотах” на холодном двигателе, НО на самом деле их нет, т.е. равны ХХ, То возможно из-за малого сечения топливопровода(“грязь парафиновая” и т.д.) нехватает топлива(пост№5). Но на горячую всё нормально. И ХХ, и при движении нормально движек работает. Правда иногда как будто подхватывает или тупит, но недолго.

Прогревочные обороты на дизеле регулируются специальным термостатом
Положение штока при холодном двигателе – максимально выдвинут .
Если эта штука помёрла (шток подклинивает, и полностью не выдвига-
ется , и не повышает обороты) то есть вариант её восстановить.
К этой штуковине идут две трубки от системы охлаждения двигателя.
Установлена со стороны сектора регулировки подачи топлива.

В том-то и дело, что шток выдвигается и соответственно отодвигает рычаг управления. Но обороты “практически” равны ХХ. Сегодня у нас ночью было -35,4. Днем -30. Обороты при прогреве около 1000. Пока немного не поездил обороты не падали до 750-800. А при -10, -25 обороты около 800, на холодную. А эта “штука” работает от температуры топлива. По крайней мере я так понял прочитав “Легион-Автодата”. Вот и понять нифига не могу. Может накрутить побольше или не трогать. Движка работает четко и тихо. Тьфу, тьфу,тьфу. Тише чем более свежие, некоторые. Но это другая история. Кстати, а прогревочные обороты на дизелях с электронными мозгами, какие они (в цифрах)?

Последний раз редактировалось StaRs; 11.02.2007 в 17:26 .

15 минут на холостых могут залеч кольца, обязательно надо делать перегазовку.

Это полный гон. За 340 тыс на одном двигателе с регулярными ночевками в машине при заведенном двигателе ни разу не залегли кольца. Многие мои знакомые дизеля в морозы вообще оставляют на ночь заведенными и ни у кого залегания колец не было. Причина залегания скорей в масле нежели в холодном воздухе.

Бред.
Покупайте качественное масло и регулярно его меняйте – и всё будет хорошо.

Прогревочные обороты дизеля. :(((

Опции темы
Поиск по теме

Прогревочные обороты дизеля. :(((

Доброго времени суток. Так как на машинке стоит сигналка с автопрогревом, то никогда не обращал внимание на прогревочные обороты. А когда глянул-#0п@!. Вообще какие они должны быть, в цифрах? По книге “Легион-Автодата” не нашел. 🙁 На холодном движке рычаг управления не доходит до болта регулировки ХХ, а обороты все равно 750-800 об./мин. по штатному тахометру. Иногда, правда, бывают подъемы до 1000 об./мин., но сразу падают до 750-800 об./мин. Фильтра поменены около 3500 км назад. В чем проблема и можно ли решить без СТО? НА иркутском сайте дизелистов был. Поиск устал лопатить.

У меня на 2С прогревочные были чуть больше холостых, а в мороз даже ниже чем холостые.

Практически так же. Возможно в мороз не хватает топлива. Вот и озадачился. 🙁 А форум молчит. Тема не “не в тему наверное”.

На дизельном двигателе прогревочные обороты должны в любом случае быть выше хх, не скажу точно по твоей движке какие.Падают ниже из-за забитой системы подачи топлива, либо неисправной топливной аппаратуры. И еше нельзя чтобы дизель работал более

15 минут на холостых могут залеч кольца, обязательно надо делать перегазовку.

О, Как! А при чём ХХ и залегающие кольца? Интересненько.

при работе на хх дизель в зимнее время хапает холодный воздух не намного меньше чем на повышенных а топлива подает немного из-за этого плохо прогревается двигатель. на поршень потоком идет холодный воздух охлаждая его. это приводит к уменьшению зазора межда канавкой и кольцом, кольцо имеет свойство проворачиваться вокруг оси по канавке, а на хх этот процесс замедляется либо останавливается что приводит к залеганию. Это распространяется только на дизеля т.к. на зажигалках расход воздуха на хх уменьшается заслонкой.

Понятно. Будем знать теперь. Я вот прикинул. Если рычаг управления стоит на “прогревочных оборотах” на холодном двигателе, НО на самом деле их нет, т.е. равны ХХ, То возможно из-за малого сечения топливопровода(“грязь парафиновая” и т.д.) нехватает топлива(пост№5). Но на горячую всё нормально. И ХХ, и при движении нормально движек работает. Правда иногда как будто подхватывает или тупит, но недолго.

Прогревочные обороты на дизеле регулируются специальным термостатом
Положение штока при холодном двигателе – максимально выдвинут .
Если эта штука помёрла (шток подклинивает, и полностью не выдвига-
ется , и не повышает обороты) то есть вариант её восстановить.
К этой штуковине идут две трубки от системы охлаждения двигателя.
Установлена со стороны сектора регулировки подачи топлива.

В том-то и дело, что шток выдвигается и соответственно отодвигает рычаг управления. Но обороты “практически” равны ХХ. Сегодня у нас ночью было -35,4. Днем -30. Обороты при прогреве около 1000. Пока немного не поездил обороты не падали до 750-800. А при -10, -25 обороты около 800, на холодную. А эта “штука” работает от температуры топлива. По крайней мере я так понял прочитав “Легион-Автодата”. Вот и понять нифига не могу. Может накрутить побольше или не трогать. Движка работает четко и тихо. Тьфу, тьфу,тьфу. Тише чем более свежие, некоторые. Но это другая история. Кстати, а прогревочные обороты на дизелях с электронными мозгами, какие они (в цифрах)?

Последний раз редактировалось StaRs; 11.02.2007 в 17:26 .

15 минут на холостых могут залеч кольца, обязательно надо делать перегазовку.

Это полный гон. За 340 тыс на одном двигателе с регулярными ночевками в машине при заведенном двигателе ни разу не залегли кольца. Многие мои знакомые дизеля в морозы вообще оставляют на ночь заведенными и ни у кого залегания колец не было. Причина залегания скорей в масле нежели в холодном воздухе.

Бред.
Покупайте качественное масло и регулярно его меняйте – и всё будет хорошо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector