Многорежимная трансмиссия easy select 4wd: что это такое

Режимы работы трансмиссии

Easy Select

Super Select

2H (2WD HIGH RANGE) – задний привод

Используется на сухих дорогах с твердым
покрытием.

2H (2WD HIGH RANGE) – задний привод

Используется на сухих дорогах с твердым
покрытием.

4H (4WD HIGH RANGE) – полный привод с жестким подключением передней оси

Используется только на скользких дорогах, но при этом зацепление валов происходит за счет приводных шестерен, что исключает возможные пробуксовки в самом приводе. Этот режим значительно увеличивает проходимость на бездорожье, но может использоваться только на скользких покрытиях. В противном случае повышенные нагрузки на детали трансмиссии приводят ее преждевременному износу.

4H (4WD HIGH RANGE) – полный привод со свободным межосевым дифференциалом.

Используется на разных типах дорожного покрытия и обеспечивает лучшую курсовую устойчивость.

4HLc (4WD HIGH RANGE WITH LOCKED CENTER DIFFERENTIAL) – полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом

Используется только на скользких или заснеженных дорогах. Улучшает проходимость на бездорожье.

4L (4WD LOW RANGE) – полный привод с включенной понижающей передачей

Используется только на скользких дорогах при движении на небольших скоростях. Увеличивает проходимость на бездорожье, позволяя использовать максимум крутящего момента.

4LLc (4WD LOW RANGE WITH LOCKED CENTER DIFFERENTIAL) – полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей

Улучшает проходимость на бездорожье, а также снижает отзывчивость автомобиля на педаль акселератора, позволяя использовать максимум крутящего момента.

Владимир Мельниченко
Фото из архива редакции

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Супер Селект: что этои с чем его едят?

По-моему такой темы не было, а вопросы по нему периодически возникают.

Поэтому думаю будут не лишнем немного об устройстве и работе нашей трансмиссии порассуждать. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе выложить некую инфу по теме.

Вот выдержка из одного форума и описание так сказать словами пользователя:

“Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).

2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New – Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало – сосать будет то, что вокруг – хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v. p?f=81&t=56574

Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.”

Мое дополнение: 4Н и 4НL это близкие по своему значению режимы. Для повседневного вождения 4Н (2Н я почти не использую, т.к. в реальных условиях наших не очень-то хороших по качеству дорог, этот режим не дает никаких преимуществ, ну разве что вибраций чуть поменьше и руль немного легче) идеальный вариант, т.к. машина очень послушная, в том числе и на скользких, но твердых дорогах (мокрый или покрытый льдом асфальт, мокрые грунтовки и пр.) А включение блокировки центра в режиме 4НL позволяет более уверенно преодолевать участки с неоднородным покрытием: нечищенную от рыхлого снега дорогу, дорогу покрытую слоем жидкой грязи, раскисшие грунтовки и пр. Этот режим конечно же более внедорожный, и на большой скорости его использовать смысла нет (если дорога позволяет ехать быстро, значит не так уж она и тяжела). В последней поездке, когда возвращался из Сургута, почти всю дорогу валил снег, было вроде не холодно -2, но дорога скользкая, обочины завалены, посередине переметы из снега. Скорость не более 100 км/ч и только на ровных и хорошо просматриваемых участках. Мое мнение, как раз для этого режима, тем более и в мануале он так и позиционируется: для движения по грунтовым, гравийным или заснеженным дорогам. И скорость можно в этом режиме максимальную держать до 165 км/ч, хотя смысла нет, выше написал почему. Огромным плюсом нашей трансмиссии считаю возможность переключения этих режимов (2Н-4Н-4НL) на ходу, что мне позволяло использовать этот режим именно при сложной ситуации, а когда перед Уватом, а затем после Тобольска погода улучшилась (снег прекратился и просто стало очень сыро, но уже не так скользко), я ехал в 4Н, включая 4НL только по необходимости. Расход у меня не сильно увеличился при этом, а вот уверенности в управлении было больше намного.
В той выдержке, что привел выше, говорится об изменении управляемости в режиме 4НL. Это есть, но почувствовать можно, только если пытаться прописать маленькую дугу на скорости: машина начинается вываливаться с траектории и поворачивает как бы нехотя. Если ехать по прямой с плавными поворотами, то особой разницы нет. На 4Н крутые повороты проходить легче, нет такого стремления распрямить траекторию.
Еще я 4НL включаю осенью при поездках в лес за грибами, на охоту и пр. Даже если дорога не сильно разбита и залита водой и грязью (тут однозначно 4LL), этот режим как-то по эффективнее 4Н, машина реже буксует и лучше проезжает тяжелые участки, особенно песок.
Ну про 4LL особо писать не буду, пользуюсь редко ибо в такие г. на почти не езжу. Хотя вот крутые подъемы и спуски в этом режиме удобнее проезжать даже если относительно сухо: можно двигаться на небольшом газу без напряга для мотора и больше сосредоточиться на рулении. Тут еще один положительный момент, который уже дарит нам наша коробка: возможность включить ручной режим и лепестками, не отрывая руки от руля выбирать нужную передачу. И сразу скажу, что на 4LL, да еще с блоком в заду, машина вообще плохо управляется, хотя и можно в этом режиме разгоняться до 85 км/ч. правда если сравнивать со старым Спортом с Easy Select наш еще как-то едет, тот вообще плугом становится и фиг на месте развернешь в 4LL (там нет дифференциала в переднем мосту и в этом режиме у старого Спорта оба моста становятся жесткими).
В общем не бойтесь экспериментировать и проверять разные режимы. Можно погонять сначала на ровной площадке, лучше заснеженной и попробовать что и как с управляемость на разных режимах. Если все делать обдуманно, поломать что-то будет очень сложно. Зато будет понятно что и как. Ну а потом проверить в реальном движении.

Приглашаю опытных дополнить своими мыслями и знаниями на эту тему.

Многорежимная трансмиссия easy select 4wd: что это такое

Пикап есть пикап, такой автомобиль крайне редко покупается для удовольствия, скорее для работы. Пикап это рабочая лошадка, которая является небольшим грузовиком, а уж если придется использовать его в качестве семейного автомобиля, то современные гражданские «грузовички» могут похвастать относительным комфортом и вместительным салоном. Стихия полноприводного пикапа – перевозка тяжестей по дорогам плохого качества. Такие требования обуславливают характеристики, которыми должен обладать кандидат: надежность, простота конструкции, утилитарность, грузоподъемность, практичность материалов, экономичный, но мощный двигатель. Надежность, потому что плохие дороги обычно находятся на удалении от цивилизации и от станций обслуживания; простота конструкции и утилитарность, для того, чтобы даже если что-то сломалось, то несложный ремонт, можно было бы совершить самостоятельно, прямо в поле; грузоподъемность и практичность материалов для использования по прямому назначению; экономичность и мощность для того чтобы быть выгодным приобретением.

Для исследования и поиска наличия этих характеристик мы взяли на тест пикап Mitsubishi L200 в комплектации Intense стоимостью 1 159 990 рублей.

Анализ форумов, на которых общаются и обмениваются опытом владельцы L200 показал, что в основной своей массе жители провинции хвалят L200 за красивый внешний вид, т.к. он действительно выделяется из общей толпы пикапов более современным, и я даже сказал бы «игривым» дизайном, еще его хвалят за внедорожные способности, ремонтопригодность в условиях нехватки оригинальных деталей или в силу их дороговизны, надежность (долгую службу без серьезных поломок). Кстати, высокую стоимость оригинальных запчастей равно как и стоимость нормо-часа у официальных дилеров и жители столицы, и жители провинции все как один относят к недостаткам Mitsubishi L200. Москвичи же по большей части хвалят L200 за надежность и грузоподъемность. Есть и негативные отзывы, которые обрушивают критику в основном на надежность L200, но таких очень мало. Внешне, Mitsubishi L200, большинством голосов может быть признан одним из самых интересных и необычных по дизайну пикапов. Короткий передний свес очень кстати для преодоления всевозможных препятствий. Задний свес очень длинный, но он защищен запаской и металлической штангой. Глядя на L200 нельзя усомнится в его предназначении перевозить тяжести и передвигаться там где нет дорог, даже невзирая на его «игривую» внешность.

Салон L200 можно оценивать по-разному. Людям, видавшим другие пикапы, он однозначно покажется современным, хорошо оснащенным, комфортным и эргономичным. На втором ряду сидений много места и вчетвером на L200 можно спокойно отправляться на дальние расстояния. Пассажиры в путешествии не должны испытывать дискомфорт, так как и подвеска здесь в меру мягкая и шумоизоляция для пикапа на хорошем уровне, а свободного пространства много и сзади и спереди. Вот только если предполагается часто путешествовать большой компанией, то при покупке пикапа стоит сразу озаботиться покупкой крышки или кунга для грузового отделения, т.к. в противном случае поклажу в наших климатических условиях придется возить под открытым небом, а это гарантированная пыль и всевозможные осадки, попадающие прямо в грузовое отделение. Что касается посадки, то сидения здесь достаточно удобные, но расположены так низко, что складывается ощущение, как будто сидишь прямо на полу. Досадно, что руль регулируется только по наклону.

Для пикапа, L200 неплохо шумоизолирован, на скоростях ближе к 100 км/ч прорезывается голос у трансмиссии, раздается характерный гул, но даже для семейного пикапа это не плохо, все-таки это пикап, а не минивэн. Так что в движении по городу и по трассе Mitsubishi L200 показал себя как комфортный, универсальный пикап.

B Mitsubishi L200 применена конструкция шасси на раме с поперечными балками. Шасси выполнено в рамках фирменной технологии усиленной пассивной безопасности RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) и отличается повышенной жесткостью и надежностью. Передние зоны запрограммированной деформации поглощают энергию удара, тогда как усиленные стойки сохраняют свою форму и защищают водителя и пассажиров от непосредственного удара.

На Mitsubishi L200 применяется сегодня два вида полного привода – Easy-Select 4WD на более дешевых версиях, и Super Select 4WD на более дорогих версиях. В Easy-Select 4WD отсутствует межосевой дифференциал и передняя ось подключается жестко, что ограничивает применение полного привода на твердых покрытиях, да и что бы подключить передок придется остановиться. То ли дело полноприводная трансмиссия Super Select 4WD, которая позволяет переключаться с экономичного режима привода на одну ось на режим полного привода непосредственно во время движения на скорости до 100 км/час. Если земля под колесами вязкая, водитель может включить блокировку межосевого дифференциала, чтобы мощность равномерно распределялась на обе оси, и таким образом увеличить тяговое усилие. Максимальная проходимость достигается при включении понижающей передачи, в этом режиме почти удваивается сила торможения двигателем на каждой передаче. На понижающей передаче 4LLc L200 без труда преодолевает крутые подъемы, глубокий снег или топкую грязь. 2Н задний привод – для города и загородных скоростных магистралей. В режиме 4Н крутящий момент, передаваемый на переднюю и заднюю оси, распределяется в соотношении 50:50, тем самым обеспечивая лучшее сцепление колес с дорогой, безопасность и управляемость. Благодаря равномерному распределению мощности между передней и задней осью в режиме 4HLс улучшается сцепление колес со скользкими и рыхлыми поверхностями. В режиме 4LLс – на понижающей передаче на колеса передается максимальный крутящий момент. Это важное условие для преодоления подъемов и крутых склонов, грязи, песка или снега.

Анализируя информацию о комплектациях и ценах на Mitsubishi L200 становится понятно, что Mitsubishi предлагает универсальное решение на рынке пикапов в России. Судите сами: с одной стороны можно купить за 909 000 рублей пустой и самый утилитарный L200 с многорежимной трансмиссией EASY-SELECT 4WD, а с другой стороны можно приобрести серьезно укомплектованный, с системой полного привода Super Select 4WD за 1 239 990 рублей. Все версии оснащаются принудительной механической блокировкой заднего дифференциала и двухскоростной раздаточной коробкой. В дорогих комплектациях фигурируют такие опции как ESP, 4-ступенчатый «автомат», бортовой компьютер, климат-контроль, что позволяет превратить пикап в автомобиль для повседневного использования. Иными словами практически любой человек, нуждающийся в пикапе, найдет для себя нужную комплектацию. Его внешний дизайн выглядит молодо и весело, созвучно этому и ведет он себя на бездорожье – уверенно и бодро.

О надежности L200 можно судить по большому количеству восторженных отзывов владельцев. К недостаткам можно отнести дорогое обслуживание, а все остальные недовольства владельцев можно собрать в одну кучу и дать им название – «пожелания производителю». В преимущества можно записать комфортный салон, большой выбор опций при покупке, стоимость репутации бренда.

Подводя итоги теста Mitsubishi L200 можно с уверенностью сказать, что этот пикап является универсальным предложением на любой вкус. В меру внедорожным, в меру комфортным, способным выполнять самые разные задачи, от использования в виде утилитарного коммерческого транспорта, до применения в виде семейного комфортабельного пикапа.

Стоимость автомобиля Mitsubishi L200 (2.5 MT) от 1 159 990 руб.

Оценка статьи:

Загрузка...

Сохранить себе в: