Партнер ford ev zotye заманивает руководителя проекта mg

Партнер ford ev zotye заманивает руководителя проекта mg

Как «эффективный» менеджмент угробил Ford

У каждого бизнес-проекта бывают взлеты и падения, и связано это, конечно, с управлением. Четкая аналитика, соответствующие выводы, умение видеть направление деятельности, способность принимать правильные решения и, разумеется, бизнес-чутье иногда возносят руководителя на Олимп славы. Отсутствие всего вышеперечисленного приводит к обратным результатам. А как получается, что и то и другое происходит при одном и том же руководстве?

«Не повезло!» — скажут многие. Изменились внешние обстоятельства, условия и специфика. Секундочку! Если вы измеряете управление категориями «повезло — не повезло», то вам надо в карты играть, а не руководить предприятиями. Умение анализировать и учитывать все возможные риски, включая внешние факторы, — одна из главных задач руководителя.

В концерне Ford на все вышеперечисленное смотрят, видимо, по-другому. Результат — плачевная ситуация сразу на нескольких глобальных рынках, в том числе богатом и благополучном европейском. Угроза закрытия заводов, увольнения десятков тысяч рабочих, потери многих моделей — с таким результатом автогигант шагнул в 2019 год. И шагнул, надо сказать, не в первый раз.

В середине 2000-х компания уже была на грани провала, грозившего чуть ни банкротством. И именно тогда было принято решение пригласить в руководство Ford стороннего управленца, который точно знает, что и как делать, и имеет незамыленный взгляд. Этим человеком стал Алан Малалли, инженер и экономист, бывший топ-менеджер авиагиганта Boeing, отдавший компании 30 лет жизни.

Само собой, от нового менеджера ждали четких действий, которые должны были в кратчайшие сроки вернуть автомобильному концерну финансовую стабильность. И они не заставили себя ждать: все, что можно продать, — продать, все, что можно сократить, — сократить, всех, кого можно уволить, — уволить! Три нехитрых действия позволили быстро привлечь хорошие деньги, а на лишившихся работы сотрудниках компания неплохо сократила издержки. В результате Ford спокойно пережил мировой кризис 2008 года, а г-н Малалли стал иконой антикризисного бизнес-управления в Штатах.

Только вот ненадолго. Концепция сокращения всего, чего только можно, дала исключительно краткосрочный эффект. К сегодняшнему дню за пределами США Ford остался с никчемным модельным рядом, устаревшими концепциями и неэффективными производственными площадками. Руководство проспало мировой кроссоверный тренд, отказалось гибко действовать на локальных рынках, да и вообще «забило» на предпочтения людей в разных странах.

Такова была суть концепции One Ford, предложенной Меллали, которая подразумевала единый модельный ряд для всех рынков. Именно по этой стратегии, например, мы получили в 2011 году тесный, непрактичный и дорогой Focus III вместо адаптированного для нас, а потому сверхуспешного Focus II. Можно предположить, что бывший топ-менеджер Boeing просто перенес в Ford концепцию авиастроения. Ведь пассажирских самолетов бывает, условно, всего три вида – мальнький, средний и большой – и их покупают одинаково во всех странах. Так зачем тратить деньги на разный модельный ряд для каждого рынка?

Даже взглянув на должности топ-менеджеров, становится понятно, что в компании, кажется, не совсем понимают, что, кроме пикапа F-150, надо делать что-то еще — и актуальное не только в США. Например, Стивен Армстронг отвечает в Ford за рынки Европы, Африки и Ближнего Востока. Россия-то в составе Европы — это как две разные планеты, а все остальное — разные галактики! Ну а в «Форде» это никого не смущает: на всех один Focus и один начальник, справится.

А теперь взглянем на реформы господина Малалли: «Везде, где в отчете минус, — продать, всех, на кого не хватает зарплаты, — уволить». И это гений бизнес-мысли?! Это экономический стратег мирового автомобилестроения?! Это все, на что хватило аналитики лучшего экономиста США своего времени?! Мне сложно поверить, что первая экономика планеты держится на знаниях уровня троечника-второкурсника экономического факультета регионального российского института.

А варианты какого-то развития по другому сценарию были? Г-ну Маллали со степенью одного из лучших университетов мира можно было подумать больше десяти минут над тем, как не сокращать людей? Или — почему у руководства Ford британские бренды Jaguar и Land Rover оказались на грани банкротства, а у индийской компании Tata сегодня вышли на прибыль?!

Удивительно, но у топ-менеджеров Ford, как оказалось, вообще нет никаких альтернативных мыслей. Среднесрочный провал стратегии увольнений и сокращений, который в компании признали, в Ford решили исправить. новыми увольнениями и сокращениями. Ну что же, ждем очередного кризиса автогиганта к концу 20-х годов нового века.

Как управляющие активами заманивают поколение next в инвесторы

Когда Джей Джейкобс предлагал старшим коллегам из Global X, нью-йоркской компании по управлению биржевыми фондами с активами на $10,9 млрд, создать ETF из акций компаний, ориентированных на миллениалов, они только демонстративно закатывали глаза. Но 29-летний начальник отдела анализа и стратегии настаивал: это вполне обоснованная инвестиционная идея. В итоге Джейкобс убедил коллег, пишет Financial Times (FT). «Люди любят смеяться над миллениалами, но с данными не поспоришь. Старые клише вроде того, что они живут с родителями и не думают всерьез о карьере, ошибочны», – цитирует его газета.

Три года назад компания запустила Global X Millennials Thematic ETF, отслеживающий динамику индекса Indxx Millennials Thematic. В фонд, отмечает Global X, входят акции «широкого круга категорий, включая социальные медиа и развлечения, продукты и питание, одежду, здоровье и фитнес, путешествия и мобильность, образование и занятость, товары для дома, финансовые услуги». Значительные доли принадлежат компаниям из таких секторов, как связь и коммуникации, потребительские товары и услуги, включая Amazon, Starbucks и Netflix.

За последние годы Indxx Millennials заметно обогнал индекс S&P 500, особенно сильный разрыв наблюдался в 2018–2019 гг.

Миллениалами обычно считают людей, родившихся в период с начала 1980-х по 2000 г. и вступивших во взрослую жизнь в новом тысячелетии. Они выросли с интернетом, любят технологические новшества, а более старшие представители этого поколения вступают в тот период жизни, когда у них появляются средства для инвестиций. Поэтому российские и зарубежные управляющие задумываются о создании инвестиционных продуктов для миллениалов и налаживании отношений с ними. Они понимают, что скоро представители именно этого поколения будут их основными клиентами. «Сегодняшняя молодежь уже завтра сформирует капитал и озадачится вопросами инвестиций. А пройдя этот путь совместно, мы создаем долгосрочные отношения с клиентами на будущее», – объясняет инвестиционный стратег «БКС премьера» Александр Бахтин. Правда, пока миллениалы составляют малую часть клиентов индустрии управления активами, признает управляющий директор «Сбербанк управление активами» Василий Илларионов.

Во что вкладывать

Продукты для таких инвесторов, естественно, включают акции технологических компаний, но это могут быть и бумаги корпораций, специализирующихся на строительстве домов, которые будут первым жильем, и акции производителей одежды и обуви. Например, крупнейшее вложение в биржевом фонде Millennial ETF компании Principal Global Investors (PGI) – акции немецкой Adidas, сотрудничающей с Yeezy, линией одежды и кроссовок рэпера Канье Уэста.

Читать еще:  Электросхема ваз 2111 (8 и 16 клапанов): поиск поломок и замена электрооборудования

Что касается конкретных вложений, то это могут быть как фонды, ориентированные специально на миллениалов, так и традиционные фонды, которые им больше всего по вкусу. Среди первых – фонды Global X и PGI, а также Global Millennials Equity Portfolio от Goldman Sachs Asset Management. «По мере того как миллениалы зарабатывают больше и формируют благосостояние, они становятся для нас важным клиентским сегментом», – сказала FT Кэтри Кох, содиректор по фундаментальным стратегиям на рынках акций Goldman Sachs Asset Management. Правда, у фонда Goldman достаточно высокая комиссия за управление – 1,9%, а у биржевого фонда Global X – 0,68%.

У Global X есть еще один фонд, тематически подходящий миллениалам, – Robotics & Artificial Intelligence ETF. Он ориентирован на акции компаний с быстро развивающимися и имеющими долгосрочную перспективу технологиями – например, роботизация и искусственный интеллект. Это один из крупнейших секторных биржевых фондов в мире с активами $1,58 млрд. Из-за такой специализации у него, конечно, значительно выше волатильность, чем у рынка в целом. Но в очень популярном у миллениалов американском приложении для инвестиций Robinhood у фонда почти 17 000 представителей этого поколения.

А фонд ETFMG Alternative Harvest инвестирует в компании, выращивающие и перерабатывающие каннабис: марихуана популярна у миллениалов, через Robinhood в этот фонд вкладывают почти 35 600 человек.

Invesco QQQ основан на индексе крупнейших технологических компаний NASDAQ-100; это в основном акции роста, которые интересны более молодым инвесторам в том числе потому, что у них до пенсии еще много времени, позволяющего пережить повышенную волатильность таких бумаг. Но самым популярным биржевым фондом у пользователей приложения все-таки остается традиционный фонд – Vanguard S&P 500 с 41 000 инвесторов.

Месть Генри Форду II. Как Ли Якокка стал легендой американского автопрома

В США на 95-м году жизни скончался легендарный автомобильный менеджер Ли Якокка. Он вошел в историю не только как создатель знаменитого спортивного автомобиля Ford Mustang, но и как человек, сумевший достойно ответить на обидное увольнение из компании Ford. После ухода из Ford он возглавил находящуюся на грани банкротства компанию Chrysler, вновь превратил ее в одного из главных автопроизводителей Америки и тем самым отомстил Генри Форду II. «Я сделал это старым американским способом, выиграв у него сражение на рынке», — написал он позднее в своей книге.

Forbes вспомнил, как Ли Якокка стал легендой американского корпоративного мира.

Падение с Эвереста

Лидо Энтони «Ли» Якокка родился в 1924 году в городе Аллентаун (штат Пенсильвания) в семье итальянских иммигрантов. Экономический кризис 1930-х годов, когда семья была вынуждена экономить на всем, превратила его в прагматика с однозначной позицией: «Не морочьте мне голову теорией. К тому времени, когда мне стукнет двадцать пять, я намерен зарабатывать 10 000 в год, а затем я хочу стать миллионером». «Престижные ученые степени меня не интересовали, я гнался за долларом», — писал он в автобиографии «Карьера менеджера».

22-летним выпускником Принстона Ли (так он укоротил свое имя, чтобы было удобнее называть его по телефону) Якокка пришел в Ford. Его взяли инженером-конструктором. Но его влекло «туда, где вершилось настоящее дело, — в маркетинг, в сбыт». «Мне больше нравилось работать с людьми, чем с машинами», — признавался он. Переход на управленческую работу принес Якокке удачу. В 1960 году он был назначен вице-президентом Ford. Еще два года спустя стал инициатором выпуска новой модели Ford — «спортивного стиля с характерным внешним видом, вызывающим легкий налет тоски по молодости».

«Мы хотели сконструировать автомобиль, на котором можно в пятницу вечером съездить в загородный клуб, в субботу совершить длительную прогулку на природу, а в воскресенье отправиться в церковь», — объяснил свой замысел Якокка. В марте 1964 года публике был представлен абсолютно новый Ford Mustang. Это был поразительный успех — в первый же уикенд после выпуска его в продажу дилерские центры Ford посетили 4 млн человек. До конца года было продано более 260 000 новых спортивных автомобилей. За первые два года продаж Ford Mustang принес $1,1 млрд чистой прибыли.

«Крохоборы» (так Якокка называл финансистов, которые постоянно предостерегали от рискованных шагов) «забрались обратно в свои щели». В 1970 году Ли Якокка стал президентом Ford. В книге «Карьера менеджера» Якокка вспоминает, что был на седьмом небе от счастья и не слышал предостережений судьбы: «Погоди. Это еще не все. Теперь тебе предстоит узнать, какие чувства овладевают человеком, которого сбрасывают с вершины Эвереста!»

В 1978 году Якокка был уволен из компании. Потому, был убежден он, что стал популярнее самого Генри Форда II. «Или я, или он», — кричал Форд на совете директоров. «Внезапно я оказался без работы. Ощущение были гнусное, меня выворачивало наизнанку», — вспоминал о тех днях Якокка.

Самым болезненным для него стало то, что увольнение из компании оказалось неожиданным — его младшая дочь Лия услышала об этом по радио и плакала навзрыд. «Я острее всего вспоминал плач Лии по телефону. Я ненавижу Генри за то, что он мне причинил. Но еще больше ненавижу я его за то, как он это сделал. Я был лишен возможности посидеть и поговорить об этом с моими детьми до того, как о моем увольнении узнал весь свет. Этого я ему никогда не прощу», — писал в автобиографии Якокка.

Спасение конкурента

Две недели спустя после увольнения Якокка был назначен главой корпорации Chrysler, которая наряду с Ford и General Motors входила в «большую детройтскую тройку» крупнейших американских автопроизводителей. Это была «изощренная месть» Форду. «Генри Форд до сих пор выплачивает мне в виде пенсии немалые деньги за то, что я каждое утро приступаю к работе, смысл которой в том, чтобы ухудшить положение его компании, а значит, и его самого», — объяснил свой переход к конкуренту Якокка.

В конце 1970-х Chrysler переживал не лучшие времена. Якокка, по его собственным словам, попал из огня да в полымя — через год после его назначения Chrysler оказался на грани банкротства. «В этот первый период службы в фирме Chrysler я не раз поражался тому, как я позволил вовлечь себя в такую заваруху. Быть уволенным из компании Ford Motor уже достаточно скверно. Но пойти на дно с кораблем Chrysler — это было уж слишком», — вспоминал он.

Читать еще:  Замена ремня грм шевроле лачетти 1.6

Для спасения компании Якокка прибег к простому, но действенному механизму: убыточные заводы закрывались, непрофильные активы продавались. Так, например, предприятия по производству танков были проданы General Dynamics за $348 млн. Люди, в которых не было абсолютной необходимости, увольнялись. Увольнением руководящего персонала Якокка в большинстве случаев занимался сам. «Не такое это дело, чтобы перепоручить его другим. Надо говорить правду. Испытав увольнение на самом себе, я понимал, чего делать не следует», — объяснял он. В новую команду Якокка переманил талантливых управленцев из Volkswagen и General Motors. Ради сплочения сотрудников Якокка на год снизил собственное жалование до $1 в год.

Была заново выстроена системы сбыта, позволившая получать от дилеров твердые заявки, которые закладывали в основу графика производства машин. Был изменен подход к качеству выпускаемых автомобилей. Для этого руководители компании каждое утро отправлялось на заводы и выборочно снимали с конвейера пять машин. Затем их сравнивали с новой Toyota, требуя найти разницу в качестве. И производственники признавали, что автомобили Chrysler действительно плохи. И думали над улучшением качества.

Тем не менее уже летом 1979 года стало ясно, что лишь самые радикальные меры способны спасти Chrysler. Якокка обратился за помощью к правительству США. Речь шла о кредите на сумму $1,5 млрд. Якокка убедил конгрессменов, что банкротство корпорации обойдется государству только за первый год в $2,7 млрд в виде пособий по безработице и других пособий, связанных с увольнением. «Перед вами выбор: либо выложить сразу $2,7 млрд, либо выдать гарантии по займам на вдвое меньшую сумму, сохраняя при этом надежные шансы на возврат всей этой суммы. В вашей власти решать, платить сейчас или платить потом», — заявил Якокка.

Кредит был выдан. Акции компании взлетели (NYT в начале 1983-го назвала бумаги Chrysler главным сюрпризом прошедшего года). По итогам 1983 года компания получила рекордную для себя прибыль в $700,9 млн. Летом того же года Ли Якокка торжественно вручил представителю Конгресса чек на $813 млн — последнюю выплату по кредиту.

Еще одним рецептом для выхода из кризиса стала новая линейка автомобилей K-car. «Для Chrysler К-car стала последней ставкой. Если бы мы с ней потерпели неудачу, все было бы кончено», — писал Якокка. Он же придумал и слоган для рекламной кампании: «Если вы можете найти лучший автомобиль — купите его». Автоэксперты признали, что новый автомобиль обеспечивает существенную экономию горючего и комфортабельные условия для водителя и пассажиров и выглядят весьма привлекательно.

В 1983 году Якокка представил публике абсолютно новый класс автомобилей — минивэны, которые вошли в автомобильную моду более чем на три десятилетия. В 1987 году Chrysler приобрел American Motors Corporation с ее знаменитым подразделением Jeep. В 1992 году Ли Якокка ушел в отставку с поста руководителя Chrysler.

В компании Fiat Chrysler Automobiles в день смерти Якокки сказали: «Он сыграл историческую роль в управлении Chrysler в годы кризиса и в превращении компании в настоящую конкурентную силу». CEO Ford Motor Company Билл Форд со своей стороны добавил, что Якокка оставил неизгладимый след в компании: «Он был единственным в своем роде, и нам будет его очень не хватать».

Китайские автомобили

Lifan, Chery, Geely, Haval, Zotye и другие машины из Китая в России

Что происходит с Zotye? В компании рассказали о причинах падения продаж кроссоверов

Posted By: 18.09.2019

Zotye в России переживает непростой период. В прошлом году компания показала отличную динамику продаж – плюс 192%, определилась с модельным рядом и расширила дилерскую сеть. Однако в 2019-м результаты резко снизились. Несколько месяцев подряд Zotye реализует вдвое меньше кроссоверов, чем год назад. И промежуточный итог – минус 36% – оставляет желать лучшего.

В чем причина такого провала и когда бренд вернется на прежний уровень продаж, «Китайским автомобилям» рассказал заместитель гендиректора «Зоти Моторс Рус» Александр ГНЕЗДЮК.

У нас и Lifan схожая ситуация

– Александр, у Zotye еще недавно были амбициозные планы по переходу на сборку автомобилей по полному циклу. Однако о старте этого проекта на белорусском заводе «Юнисон» ничего не слышно. В то же время объемы продаж ваших машин в России сильно упали. В июле падение относительно аналогичного периода 2018-го составило 71%! Это почти как у откровенно провалившегося Lifan… В чем же дело?

– Увы, всё так, причем у Zotye с Lifan схожая ситуация, связанная с производством автомобилей. А если говорить конкретно о нас – то с реорганизацией завода «Юнисон». Он еще не перешел на полный цикл производства, но как раз проходит эту процедуру. Там нужно подключить два новых цеха к старому, соединить все это в одну линию. Это не только большая техническая задача, но и сложная с финансовой точки зрения. Они занимаются ее решением. Но когда смогут сварить хотя бы один кузов, полностью прогнать через стапель и собрать первый автомобиль – только тогда они получат от государства разрешение работать по новой схеме.

Очевидно же, что потенциал Zotye в России гораздо выше. Надеемся, что ситуацию вскоре удастся разрулить

А пока тот сборочный цех, который на «Юнисоне» использовали для крупноузловой сборки, тоже в процессе переоснащения. В итоге машины продолжают выпускать методом SKD, и, к сожалению, вовсе не в том темпе, в каком бы нам хотелось.

Поставок кроссоверов не прекращали

На фото из личного архива: заместитель гендиректора “Зоти Моторс Рус” Александр Гнездюк.

– Дилеры говорят, что поставки кроссоверов T600 и Coupa временно прекращались.

– Нет, это не так. Просто сейчас у нас штучные поставки. Бывает, мы поставляем 2-3 автовоза в месяц. И делим автомобили поштучно на нескольких дилеров, чтобы поддержать всех хоть немножко. В итоге до автосалона может доехать одна машина, две. Конечно, для дилеров такое положение вещей равносильно прекращению поставок. Естественно, нас это тоже смущает. Очевидно же, что потенциал Zotye в России гораздо выше. Надеемся, что ситуацию вскоре удастся разрулить.

– Ориентировочные сроки, когда это произойдет, понятны?

– Мы держим в голове ноябрь, когда на «Юнисоне» смогут покрасить и собрать хотя бы один кузов. Но точных сроков, увы, нет.

– А потом потребуется долгое время на приемку госкомиссией?

– Надеемся, что проволочек не будет. В Беларуси, пожалуй, эти процессы проходят попроще. И к тому же завод как бы принадлежит Минпромторгу. Главное – выполнить основные требования, которые предъявляет государство.

Читать еще:  Стоит ли лить присадки в двигатель

Zotye Т600 нашли замену

– Ранее вы говорили о вероятности появления в России нового кроссовера T600. Его уже сертифицируют?

– Скорее всего, мы пока не будем этим заниматься, потому что в Китае появился интерес к новым моделям. Там от T600 постепенно отказываются в пользу новинок, представленных на последнем Шанхайском автосалоне, – А16 и В21. Это технически более совершенные, современные кроссоверы, которые имеют самобытный дизайн. Но пока говорить о чем-то предметно рано. Сначала китайцы проведут европейскую сертификацию этих автомобилей.

– А что с T700?

– Его у нас точно не будет, потому что производство этой модели в Китае закончилось. Да, машина очень интересная, но В21 – по сути, должен заменить ее на рынке. И вполне логично, что китайцы решили оставить в линейке более современные машины. Ведь в Китае в связи с общим падением рынка серьезно усилилась конкуренция.

Ford (NYSE:F) и Zotye будут строить электрокары в Китае

Американский и китайский автопроизводители подписали соглашение о создании совместного предприятия.

На этой неделе соглашение о сотрудничестве было подписано в Пекине Питером Флитом (Peter Fleet), вице-президентом группы Ford и президентом Ford Asia Pacific, и Ином Цзяньреном (Ying Jianren), председателем Tech-New Group Ltd. и членом правления Zotye Auto Ford Motor Company. Цель сотрудничества – совместное строительство электромобилей на территории Китая.

В результате совместной работы Ford и Zotye будут строиться электромобили в Китае. Новые авто не будут выпускаться под брендом Ford или Zotye. Компании планируют создать новый бренд.

Совместная компания стоимостью $756 млн планирует строительство специализированного исследовательского центра и производственных мощностей в окрестностях Шанхая — в провинции Чжэцзян, на восточном побережье Китая. Также планируется создание собственной сети продаж и обслуживания.

Вот основные моменты сделки, озвученные представителями американского Ford и его китайским деловым партнером:

Партнером Ford в сделке станет частный китайский автопроизводитель Anhui Zotye Automobile, известный как Zotye Auto;
Ford и Zotye Auto будут владеть долями в 50% нового совместного предприятия, которое будет называться Zotye Ford Automobile Co., Ltd. (или, для краткости, «Zotye Ford»);
В ожидании одобрения регулирующих органов Zotye Ford разработает и выпустит «целый ряд стильных и доступных электромобилей для потребителей в Китае»;
Партнеры инвестировали в предприятие в общей сложности 5 млрд юаней (около $756 млн);
Автомобили, построенные Zotye Ford, будут продаваться под новым китайским брендом.
Сделка между двумя автомобильными гигантами не стала неожиданностью. Ford и Zotye Auto заявили в августе, что они изучают возможность создания совместного предприятия, ориентированного на электромобили.

Топ-менеджер Ford Asia Pacific, Питер Флит (Peter Fleet), сказал, что транспортные средства Zotye Ford будут нацелены на молодых жителей городов: «При условии одобрения регулирующими органами, Zotye Ford представит новое семейство автомобилей — малые электромобили нового поколения. Мы будем изучать возможности инновационных транспортных средств и создавать решения для мобильности нового поколения молодых жителей города, живущих в Китае».

О новом партнере EV в Европе: Zotye Auto

Zotye Auto является частным автопроизводителем со штаб-квартирой в городе Хуаншань, примерно в 300 милях к западу от Шанхая. На данный момент это пока не очень большая компания: в 2016 году Zotye продала около 323 тыс автомобилей. Для сравнения, в 2016 году Ford отправил в торговые точки около 6,7 млн автомобилей.

Zotye Auto была известна за пределами Китая до ее объединения с Ford благодаря своей модели недорогого внедорожника SR9, который выглядит очень достойно и напоминал Porsche Macan. Но в дополнение к SR9, работающему на бензине, компания Zotye добилась успеха с небольшими доступными электромобилями. Его модель E200, крошечный двухместный автомобиль, очень популярен в Пекине, жители которого страдают из-за плохого качества воздуха.

Форд охарактеризовал Zotye Auto как лидера китайского рынка сегмента малых электрокаров. В этом году компания продала более 22,5 тыс электрокаров в Китае. Эта цифра может выглядеть незначительной, однако если вспомнить, что General Motors продала чуть более 17 тысяч моделей Chevrolet Bolt EV в США за тот же период, то понимаешь, что она не так уж и мала.

Что это значит для Ford (NYSE:F)

Это совместное предприятие интересно и для Ford. Рынок небольших доступных электромобилей в Китае по-прежнему остается небольшим с точки зрения общего объема продаж, но более строгие правила в отношении двигателей внутреннего сгорания превращают его в перспективный быстрорастущий рынок. Это новое совместное предприятие предоставит Ford долю на этом рынке, которая поможет заявить американскому автопроизводителю о своих успехах в разработке линейки электромобилей для глобальных рынков.

Это также хороший бизнес: китайское правительство хочет видеть производителей, создающих электромобили под китайскими брендами; вполне вероятно, что Ford заработает для себя здесь дополнительные дивиденды.

Совместное предприятие, в состав которого вошли Zotye, уже владеющая определенной долей рынка, и мировым автопроизводителем с серьезной репутацией Ford, обречено на успех. Однако очевидно, что если рынок для этих маленьких автомобилей значительно вырастет на территории Китая, другие лидеры мирового автомобильного рынка попытаются занять свою нишу на нем.

Zotye Auto станет дополнением к ранее анонсированным ранее электромобилям Ford. В начале этого года американский автогигант объявил, что по меньшей мере 70% автомобилей Ford, продаваемых в Китае, получат возможность перехода на «электрифицированные» варианты трансмиссии к 2025 году, то есть смогут стать гибридами.

В более широком смысле, Ford, как известно, работает над ускоренным планом разработки электромобилей с аккумулятором. Ожидается, что компания представит информацию об этом в ближайшие несколько месяцев.

Zotye Ford станет третьим совместным предприятием Ford в Китае — вслед за Changan Ford, который строит легковые автомобили под брендом Ford и Jiangling Motors, который строит коммерческие автомобили под брендами Ford и JMC.

В результате новое совместное предприятие улучшит положение Ford в Китае и продемонстрирует для компании экспертизу в развитии электромобилей, сделав это обоюдно выгодным делом и для себя, и для своего китайского партнера.

Акции Ford (NYSE:F) уже на протяжении 8 лет находятся в диапазоне 10-17$ за акцию. И это неудивительно, ведь финансовые показатели компании стоят на месте. Рост выручки из года в год составляет всего 2-3% и при этом Ford платит акционерам дивиденды в размере 5% в год.

Акции Ford (NYSE:F) могут вырасти до 16$ в перспективе полугода. Но, чтобы покорить новые вершины, необходимо продемонстрировать и сильные цифры не только по росту выручки, но и чистой прибыли, которая остается пока на низком уровне.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector