Полный обзор тормозных колодок для ваз 2110

Полный обзор тормозных колодок для ваз 2110

REGION57-LIVNY › Blog › Выбираем надежные и комфортные тормозные колодки эконом-класса для переднеприводных Lada.

Один из самых массовых продуктов среди автомобильных расходников — тормозные колодки. Причем в России львиная доля их продаж приходится на переднеприводные модели Lada. Что, впрочем, неудивительно, ведь последние все еще занимают в структуре автопарка России лидирующие позиции.

Сегодня по нашим дорогам колесит с добрый десяток миллионов вазовских переднеприводных легковушек самых разнообразных модификаций, основная доля которых приходится на автомобили девятого и десятого семейства и Lada Kalina. Понятно, что тормозные колодки для них пользуется стабильно высоким спросом и представлены на рынке по меньшей мере десятком отечественных и зарубежных производителей. И главным образом (не богат, ох не богат отечественный автовладелец) — в сегменте эконом-класса. Мы решили выяснить, могут ли недорогие колодки (дешевле 420 рублей) гарантировать должный уровень пассивной безопасности, быть износостойкими и, наконец, обеспечивать комфортную езду.

Для этого мы закупили десять комплектов колодок переднего дискового тормоза, представленных как зарубежными торговыми марками, так и отечественными, и протестировали их совместно со столичным «Испытательным центром продукции автомобилестроения». В «заездах» приняли участие такие популярные в стране бренды, как TRW (Германия), «Hankook Frixa» (Ю. Корея), японские «Allied Nippon» и «Lynx», SCT (Германия), «Pilenga» (Италия) и российские «MarKon», ТИИР и «ROS DOT», а также украинский ДАФМИ. Все образцы произведены на российских и европейских заводах. Единственное исключение — колодки «Hankook Frixa» родом из Южной Кореи.
Наши эксперты изначально выделили два главных момента, которые помогли позиционировать исследованные образцы и составить их рейтинг на основе полученных результатов. Во-первых, это показатели, связанные с безопасностью и целостностью колодок — их фрикционные (коэффициент трения) и прочностные показатели (усилие на отрыв), которые обязательно нормируются. Во-вторых, эксплуатационные показатели, в первую очередь связанные с износостойкостью колодок и их воздействием на тормозной диск. Эти параметры не нормируются, хотя очевидно: чем меньше износ колодки и диска, тем лучше. К другим нюансам можно отнести такое понятие, как комфортность езды. Например, если колодка при торможении скрипит или пищит, поездка вряд ли будет приятной.

В ходе оценки прочностных показателей тормозных колодок определяется прочность соединения фрикционной накладки с металлической подошвой или, как ее еще иногда называют, основанием колодки. Во время таких испытаний контрольный образец преднамеренно разрушают — на фрикционную накладку воздействуют с помощью мощного домкрата, фиксируя динамометром то усилие, при котором происходит ее отрыв от металлической основы.
Согласно нормативным требованиям, прочность сцепления фрикционных накладок с подошвой у тормозных колодок для тольяттинских переднеприводников должна быть не менее 2,5 МПа. Такое значение гарантирует, что даже при частом интенсивном торможении (в том числе в условиях воздействия больших циклических нагрузок на накладку и диск) колодки не развалятся и смогут обеспечить требуемые тормозные характеристики. Что же продемонстрировал этот этап испытаний?
Стендовые исследования показали, что все колодки, принявшие участие в тесте, имеют более чем солидный запас прочности на отрыв. Даже у самых «слабых» он как минимум в три раза превышает норматив. То есть с точки зрения пассивной безопасности вышеперечисленные образцы заслуживают самой высокой оценки! Столь большой прочностной запас, подчеркивают наши эксперты, обусловлен тем, что зарубежные и отечественные производители сейчас используют хорошо отработанные и проверенные на практике, например, в автоспорте, технологии приготовления фрикционных смесей и клеевых компаундов.

Но главными показателями, непосредственно демонстрирующими способность колодки обеспечивать эффективное торможение при различных условиях эксплуатации, являются фрикционные свойства. Важно отметить, что специалисты применяют несколько различных подходов к оценке фрикционных характеристик колодок, и все имеют право на существование. В нашем случае эксперты при сопоставлении результатов испытаний решили ориентироваться на рекомендации автопроизводителей. Отправными точками для исследований были выбраны положения международного стандарта ECE R 90 и Правил № 90 ЕЭК ООН. Согласно этим документам, минимальное значение коэффициента трения колодок, поставляемых на вторичный рынок, не должно уменьшаться более чем на 15% от нижней границы установленного норматива. Например, если для вазовских переднеприводных автомобилей среднее значение коэффициента трения передних колодок варьирует в пределах 0,35-0,40, то допустимая нижняя граница этого показателя, измеренного у исследуемых колодок, не должен опускаться ниже отметки 0,3. Что касается верхней границы, то оптимум коэффициента трения, по возможности, не должен превышать отметку 0,46.
Поскольку на эффективность торможения влияет масса факторов, во время стендовых испытаний специалисты НАМИ учитывали три ключевых момента, позволяющих качественно и количественно оценить фрикционные свойства представленных на тест образцов: давления в тормозном цилиндре, скорости, при которой начиналось торможение, а также температуры тормозных накладок. Полученные данные были отображены в виде графиков, позволяющих, что называется, воочию, сравнивать характеристики изделий. Каков же характер исследованных зависимостей?

Графики, приведенные на фото, наглядно свидетельствуют, что не все проверенные комплекты по своим показателям укладываются в рекомендуемые нормативы. При этом в характеристиках каждого участника теста прослеживаются четко выраженные «подъемы» и «спады» в различных видах испытаний. Анализ этих результатов начнем с оценки зависимости коэффициента трения от давления в приводе, которое меняется при нажатии педали тормоза. Здесь оптимальный ход параметров отмечен у колодок четырех брендов: «Hankook Frixa», «Allied Nippon», «Lynx» и ДАФМИ. Правда, последнего набор измеренных значений находится максимально близко в зоне, граничащей с критической отметкой 0,3. Гораздо хуже дела обстоят у колодок SCT и «Pilenga», измеренный коэффициент трения которых не дотягивает даже до отметки 0,25.

Мы испытали десять комплектов передних колодок для Лады Калины: опасность рядом!

Тормоза — основа активной безопасности! Эту прописную истину хорошо бы выжечь каленым железом тормозных дисков на всех вывесках магазинов запчастей. Но как нам, покупателям, отличить хорошие, надежные тормозные колодки от плохих и опасных?

Мы приобрели десять комплектов передних колодок для Лады Калины — и отправились в Тольятти проверять тормоза на стенде. А затем лучший и худший комплекты протестировали на Дмитровском полигоне на редакционной Калине по методике Porsche: 25 торможений подряд со 140 км/ч до полной остановки!

Следовать универсальному совету брать «оригинал» и не мучиться сложнее всего владельцам именно отечественных автомобилей. Как мы ни старались, а в течение нескольких недель так и не нашли в Москве ярославских колодок ТИИР-299, что сейчас ставят на конвейере в Тольятти, — ни в специализированных магазинах, ни у официальных дилеров АвтоВАЗа!

На официальной СТО нам смогли предложить только комплект ТИИР-295 со странной для «гражданских» изделий маркировкой Lada Sport — именно эти колодки мы и взяли за 410 рублей. А «конвейерный» комплект ТИИР-299 мы одолжили у вазовцев и допустили вне зачета — купить такой в столице все равно невозможно.

В качестве недорогой альтернативы (от 323 до 377 рублей за комплект) мы выбрали изделия известных в России марок ЕЗАТИ, Начало и Трансмастер. Пул зарубежных колодок средней ценовой категории (520—640 рублей) составили популярные у нас немецкие Finwhale, японские Allied Nippon и колодки, произведенные в Южной Корее под британской маркой Goodwill. А из числа «элитных» марок мы взяли распространенные Ferodo (бренд корпорации Federal-Mogul), Lucas (принадлежит концерну TRW) и ATE (Continental). Вазовские специалисты признали во всех образцах фирменную продукцию — подделок, к счастью, не обнаружили.

Смонтированный в Тольятти современный немецкий динамометрический стенд Schenck — это система сменных маховиков, подбирая инерцию которых, можно имитировать торможение любой легковушки массой до 3,5 тонны. Для нас выставили момент инерции 45,5 кг·м², что соответствовало торможению груженой Калины массой 1585 кг. Мы выбрали Калину в том числе потому, что ее тормозные механизмы самые массовые в России: их ставят еще и на Гранту, а с небольшой поправкой на конструкцию и материал диска результаты, по словам вазовцев, можно экстраполировать на все производные «восьмерки», от Самары до Приоры. Мы, кстати, использовали вентилируемые диски Автореал — их поставляют на конвейер в Тольятти из Миасса, — причем во имя корректности для испытаний каждого комплекта колодок ставили и новые диски.

Главной характеристикой при стендовых испытаниях тормозов является µ (мю), коэффициент трения пары «диск—колодка». Чем он больше, тем интенсивнее автомобиль замедляется при одинаковом усилии на педали тормоза. Разумеется, покуда не блокируются колеса и не срабатывает АБС.

Из числа индустриальных методик для стендовой проверки тормозов мы выбрали самую распространенную и универсальную — AK-Master: именно ее используют на ВАЗе после перехода под крыло альянса Renault-Nissan. Это комплексный тест, где проверяются как «холодные» (при начальной температуре колодок и диска 100°С и менее), так и «горячие» (450°С и более) свойства колодок.

Начинается все с притирки: 62 не слишком интенсивных торможения с 80 до 30 км/ч при давлении тормозной жидкости 30 бар. Тормоза при этом, как правило, не разогреваются выше 200°С — спекания или выгорания связующих компонентов в материале колодок во время притирки не происходит.

Затем — шесть контрольных торможений при начальных 100°С в том же режиме, а замеренный коэффициент трения усредняется. Это имитация обычного «служебного» торможения — и уже здесь начался разброс! Если колодки Finwhale, Lucas/TRW, ТИИР-299 и ТИИР-295, обладающие коэффициентом трения выше 0,4, порадуют спокойных водителей мягким и «цепким» торможением, то ЕЗАТИ, Allied Nippon и Ferodo с наименьшим µ=0,35 озадачат непривычно высоким усилием на педали.

Далее следует так называемая проверка чувствительности к давлению — имитация темпераментной езды: серия из сорока коротких «осаживаний» на 30 км/ч, а скорость начала торможения последовательно увеличивается с 80 км/ч вплоть до максимальной (в нашем случае это 183 км/ч). Давление в гидроприводе тормозов также повышается ступенчато — до 80 бар, это даже чуть выше порога срабатывания АБС на сухом асфальте (70—75 бар). Температура колодок к концу этого цикла поднимается до 300—350°С. Расклад здесь сохранился, а разница возросла. Лучший комплект, внезачетный ТИИР-299 с µ=0,49, тормозит вдвое эффективнее, чем колодки Ferodo (µ=0,20) и Allied Nippon (µ=0,23).

Но еще важнее, как после «прожарки» изменится базовая характеристика. Почему? Любая фрикционная накладка — это полимерная композиция из двух с лишним десятков элементов. А полимеры начинают разлагаться при температуре более 250°С. Если при этом фрикционный материал, например, даст значительную усадку, то накладка попросту отслоится от металлической основы, что грозит аварией. То есть чем выше термостойкость полимера, тем лучше!

Сильнее всего базовая характеристика «поплыла» у колодок Трансмастер, Начало, Goodwill, Ferodo и Finwhale, что говорит об использовании недорогих составов, плохо переносящих нагрев.

Читать еще:  Инструкция по замене масла в раздаточной коробке хендай старекс (н-1).

Самый нелюбимый вазовцами этап испытаний — «холодное торможение после ночной стоянки». На стенде его моделируют так: механизмам дают остыть до 50°С и замер коэффициента трения делают на примере единственного плавного замедления (давление 30 бар) с 40 до 5 км/ч. Только Lucas/TRW оказался готов к работе, а остальные колодки словно продолжали спать! Причем неприятнее всего ощущения будут с комплектами ТИИР и Finwhale: тепленькие они тормозят отменно, а после стоянки озадачат низкой эффективностью и высоким усилием на педали.

Сами вазовцы знают об этом недостатке. И в подтверждение рассказывают, что раньше, когда на Дмитровском полигоне хотели «завалить» контрольные испытания Лады с колодками ТИИР, на динамометрическую дорогу непременно приезжали рано утром, стараясь по дороге не прикасаться к педали тормоза. И сразу — на замер.

Предусматривает методика AK-Master и движение по автомагистрали: два торможения с замедлением 0,6 g, одно со 100 до 5 км/ч, а второе со 165 до 92 км/ч. Увы, «экзамен автобаном» прошли успешно только оба комплекта ТИИР и колодки Lukas/TRW, а остальные в конце демонстрировали коэффициент трения ниже минимально допустимых 0,27.

А самая жесткая проверка на стенде — два «горячих» цикла по 15 торможений со 100 до 5 км/ч с замедлением 0,4 g, к концу которых диск и колодки раскаляются до 550—600°С. А в промежутке между ними — торможения различной интенсивности при начальной температуре механизмов 500°С.

Вы ездите аккуратно и думаете, что такая ситуация нереальна? Но даже осторожный водитель может столкнуться с подобным, спускаясь в летнюю жару по горному серпантину на груженой машине (в отпуск ведь мало кто ездит налегке). Колодки Начало, ЕЗАТИ, Трансмастер, Finwhale, Ferodo, Goodwill и Allied Nippon нагрев не держат — будьте готовы к тому, что на горной дороге придется жать на педаль тормоза изо всех сил. Причем хуже всех проявили себя колодки Начало: полимерное связующее фрикционных накладок плавится в буквальном смысле слова и намазывается на диск! А вот колодки АТЕ необходимо прокаливать: первый «горячий» цикл они отработали неважно, зато потом подняли коэффициент трения до уровня лидеров, колодок ­ТИИР и Lucas/TRW.

Тормозные колодки для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

по ремонту ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

Три дня назад поставил себе на переднюю ось колодки ATE. Выбирал на основе отзывов и тестов в интернете. И первых недостатков для меня это цена.

Сейчас притирка, но надо сказать что схватываю колодки хорошо. Расстраивает периодический писк, но надеюсь после притирки пройдет.

После обкатки не прошло, стали свистеть еще сильнее. Тормозят отлично, но сильно изнашивают тормозной диск.

Думаю зря переплачивал, можно было найти и подешевле и покачественнее.

Ставлю постоянно Ferodo красные. Тормозные диски Pilenga Tuning. Стояли до этого Ate Power man, что-то не очень было.

Nippon сейчас стоит, свистят офигеть как, чернят не по дням, а по часам. Выехал с мойки, на следущий день пальцем по литью провёл, уже всё чёрное. Паходу подделка. Свист кстати начинается после того, как колодки прогреются, как только из дома выехал, то его нет, через 1км появляется.

Поставил Pilenga , проехал 1000 км. скрипят, ну думаю, притираются или попала грязь, но дальше ситуация не поменялась. Не выдержал этого скрипа и поставил другие, все нормально. Может они тормозят и хорошо, но из-за скрипа ездить не выносимо.

Были стоковые колодки (ТИИР ). Скрипели, а потом скрежет началсяи. Заменил колодки на Феродо примьер красные. Около 100 км ничего не скрипело, щас скрипит хуже стоковых тиир.

Сейчас стоят колодки Феродо Премьер, доволен как слон. Правда в паре с дисками Брембо Макс.

ТИИР — тормоза зверь, хватали от легкого нажатия, только диски дерут по-черному и пищат при легком нажатии. Спохватился, когда по 1мм с дисков сожрали, а сами за 40 т.км наполовину не сносились. Поставил ранее купленные ДАФМИ, работают гораздо мягче, но и эффективность хуже, приходится хорошо придавливать, может не притерлись еще…

Родные ТИИР хватают почти в юз ! Что характерно без прикатывания, сразу получились рабочие тормоза!

Поставил ТИИР-295 плюс замена дисков. Стало классно.

Купил Ферадо в зелёной коробке! Тормозные диски заводские. Ежу с этими колодками недели две! Вот наступила жара и ферадо (может быть палёное) стало свистеть при торможении на малой скорости! Есть плюс со 120кмч отрабатывают отлично.

Напишите свой отзыв о тормозных колодках

Помогите другим – расскажите о своем опыте эксплуатации запчасти.

  • Vectra
  • Mokka
  • Antara
  • Astra
  • SPORTS TOURER
  • Meriva
  • Zafira Tourer

Проголосовал ЗА тормозные колодки Akebono на странице рейтинга

У антифризов Тосол-Синтез только 2 отзыва. Возможно, Вы добавите еще один?

У шаровой опоры JP Group появился первый отзыв!

У насосов ГУР HDE только 2 отзыва. Возможно, Вы добавите еще один?

У ШРУСов OEM VAG только 2 отзыва. Возможно, Вы добавите еще один?

У аккумулятора Deka появился первый отзыв!

У масла в вариатор AISIN только 15 голосов! Рекомендуете?

Проголосовал ПРОТИВ магнитол FARCar на странице рейтинга

Проголосовал ЗА магнитола Redpower на странице рейтинга

В рейтинге лучшие фары только 14 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

У шаровой опоры NK только 30 голосов! Рекомендуете?

В авторейтинге тормозных колодок для Honda Civic участвует уже 5 производителей!

Установил в ноябре два пыльника для внешних ШРУСов – AUTOFREN D8236 (куплены 31.10.2019). В начале января начались харак .

У опорного подшипника SNR только 10 голосов! Рекомендуете?

В авторейтинге подшипников ступицы для Ford Focus участвует уже 5 производителей!

В авторейтинге магнитол для Kia Cee’d участвует уже 10 производителей!

В рейтинге лучшие сальники коленвала только 12 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

На шаровые опоры TRW написанно уже 25 отзывов.

На LIQUI MOLY написанно уже 50 отзывов.

В рейтинге лучшие ГБО только 10 производителей. Возможно, вы знаете о каком-то еще?

18 февраля 2020, 22:29

У моей БМВ был страшный масложор, приходилось постоянно доливать масло. Промучился я так до тех пор, пока мне не пореком .

18 февраля 2020, 22:26

Ставил нижнюю подушку двигателя и левую, качество не очень прошли около 7000 тыс. резина начала трескаться. Заменил пост .

18 февраля 2020, 20:35

В рейтинге лучшие лямбда-зонды учавствует уже 15 производителей!

18 февраля 2020, 11:39

В рейтинге лучшие преобразователи ржавчины учавствует уже 20 производителей!

18 февраля 2020, 05:24

17 февраля 2020, 23:18

17 февраля 2020, 16:32

В рейтинге лучшие масляные фильтры учавствует уже 60 производителей!

17 февраля 2020, 14:36

форд фокус 2, 2007 1,6 бенз. механика первый раз менял свечи на 120 тыс. больше не менял, сейчас пробег 225 тыс. свечи .

16 февраля 2020, 12:44

Проголосовал ЗА тормозные колодки Textar для Renault Laguna на странице авторейтинга.

15 февраля 2020, 08:28

Магазин “Автокей” г. Псков .

14 февраля 2020, 21:58

Если почернело, значит хорошее масло, моет двигатель, надо брать! .

14 февраля 2020, 18:11

Проголосовал ПРОТИВ стоек стабилизатора NK для Ford Focus на странице авторейтинга.

14 февраля 2020, 18:10

Проголосовал ПРОТИВ стоек стабилизатора DELPHI для Ford Focus на странице авторейтинга.

ТОП производителей тормозных колодок для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

Данную запчасть для автомобилей ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 делают в разных точках мира. На сайте имеются отзывы о производителях тормозных колодок из таких стран как: Великобритания, Германия, Россия, США, Япония и других.

В феврале 2020 года в рейтинге тормозных колодок для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 на PartReview приняли участие 20 производителей. Он построен на базе 98 отзывов и 312 голосов.

Какие тормозные колодки выбрать для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112?

В прошлом месяце пользователи PartReview отдали предпочтение Ferodo. 17% положительных голосов принадлежит этому производителю.

На втором месте оказались тормозные колодки ATE – 7%.

Замыкает тройку фирма ТИИР с результатом в 4% голосов.

В общем рейтинге тормозных колодок, в котором учитываются мнения владельцев разных марок и моделей авто, эти бренды занимают такие позиции:

  1. Ferodo получили 12 место, оценка PR – 73. Учитываются данные из 163 отзыва и 522 голоса.
  2. ATE заняли 8 место, с оценкой PR – 80. На основе из 163 отзывов и 855 голосов.
  3. ТИИР – 29 место, а оценка PR составила 65. Учитываются данные из 78 отзывов и 255 голосов.

Другие запчасти для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

Выяснив, какие тормозные колодки предпочитают ставить владельцы ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112, можно посмотреть и другие популярные запчасти для данного автомобиля. В феврале 2020 года на PartReview лидировали:

Также можно узнать, что выбирали владельцы ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 среди производителей таких запчастей как: Ремень ГРМ, Радиатор охлаждения, Помпа, Термостат, Катушка зажигания, и других.

Крупнейший портал о тюнинге автомобилей ВАЗ (Lada).

  • Просмотров: 6874
  • Автор: admin
  • Дата: 22-04-2005, 01:59

Тест задних тормозных колодок переднеприводных ВАЗов

Автор: Дмитрий Шевцов

Колодки для задних барабанных тормозов вазовских переднеприводников – товар не слишком ходовой. Ведь служат они, как правило, в два-три раза дольше передних колодок. Но время замены приходит и для них. Какие колодки выбрать – дешевые или дорогие, отечественные или импортные?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы купили 14 комплектов колодок для задних барабанных тормозов переднеприводных автомобилей ВАЗ – и отправили их на испытания в специализированную лабораторию.

Четыре из 14 комплектов задних тормозных колодок, купленных нами для теста, сделаны российскими фирмами — это ВИС (ВАЗинтерСервис) из Тольятти, ЕЗАТИ из Егорьевска, Начало из Набережных Челнов и московский Trans Master. Остальные десять комплектов — импортные. К сожалению, однозначно выяснить страну происхождения нам удалось только у половины из них: судя по надписям на коробках, колодки Bosch сделаны во Франции, Roulunds — в Дании, ОТА — в Италии, а Textar и ATE — в Германии. На остальных коробках мы обнаружили лишь расплывчатую формулировку «Сделано в Европе». Если верить первым цифрам штрих-кода, то колодки LPR родом из Италии, Lucas — из Франции, а AP Lockheed и Ferodo — из Великобритании. А вот на коробках колодок Fri-tech не оказалось даже штрих-кода.

Содержат ли колодки вредный для здоровья асбест? Почти на всех коробках есть надписи о применении безасбестовой технологии — за исключением упаковок комплектов Начало, Ferodo и Roulunds. А у колодок ВИС нет и самой упаковки — они продаются «россыпью».

Испытания колодок мы проводили на специальном стенде. Тормозной барабан закреплен на валу с маховиками, которые при торможении имитируют нагрузку на тормозной механизм заднего колеса «восьмерки». Автоматика испытательного стенда создает в контуре гидропривода тормозов давление в 5 МПа (это соответствует сильному нажатию на педаль тормоза), колодки прижимаются к барабану изнутри и развивают тормозной момент, который фиксирует измерительная аппаратура.

Но сначала все колодки прошли приработку — сериями из несколько сотен низкоскоростных торможений испытатели добились того, чтобы фрикционные накладки прилегали к барабану минимум на 90% своей площади. А в ходе тестов после каждого комплекта колодок рабочие поверхности барабанов шлифовались — чтобы исключить влияние возможных проточек и неровностей, оставленных предыдущими накладками.

Первое испытание — проверка эффективности «холодных» тормозов, температура которых не отличается от окружающей среды (20—25°С в лаборатории). Тест проводят, имитируя торможение со скорости 100 км/ч до полной остановки. Это испытание прошли все комплекты без исключения — если вазовские нормативы требуют от «холодных» задних колодок развивать не менее 186 Нм тормозного момента, то минимальные значения момента на нашем стенде не опускались ниже 294 Нм.

А насколько колодки чувствительны к перегреву в ходе нескольких интенсивных торможений? Для ответа на этот вопрос проводится так называемый «горячий» тест. Непрерывным притормаживанием колодки разогревают до 200°С, предусмотренных ТУ 38.114297-87 «Накладки с колодкой в сборе для переднеприводных автомобилей ВАЗ». А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При этом минимально допустимый тормозной момент может быть ниже, чем у «холодных» тормозов, — 128 Нм вместо 186 Нм.

«Горячий» тест прошли уже не все комплекты: в вазовские нормативы не уложились сразу пять марок — АТЕ, ОТА, Roulunds, ВИС и Trans Master. Зато среди тройки самых устойчивых к перегреву колодок оказались не только итальянские изделия LPR (они развили 206 Нм), но и российские колодки Начало (226 Нм) и ЕЗАТИ (221 Нм).

Но самый жесткий тест — это так называемый «горный цикл», который имитирует работу тормозов при спуске с горного серпантина. Это две серии по 25 торможений, причем во время каждого замедления скорость «автомобиля» снижается со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Потом барабан за 45 секунд снова разгоняется (колодки за это время успевают немного остыть), и вновь следует замедление. После 25 таких торможений стенд останавливается, колодки остывают. Затем следует вторая серия.

Основной оцениваемый в «горном» тесте параметр — давление в контуре гидропривода тормозов, необходимое для того, чтобы барабанные механизмы развили 300 Нм и погасили скорость со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Согласно ТУ, давление тормозной жидкости в контуре не должно быть больше 7,5 МПа в начале цикла и 8,5 МПа при последнем торможении. Это, кстати, максимальное давление, которое может развить водитель в тормозной системе переднеприводных ВАЗов.

Лучше других в этом жестком испытании проявили себя колодки ATE, Lucas, LPR, Roulunds и ВИС. А вот комплекты ОТА, Textar и AP Lockheed в вазовские нормативы не уложились. Однако интересно, что превышение давления у этой троицы было зафиксировано при первых притормаживаниях. Но в ходе «горного цикла», постепенно прогреваясь, все «провинившиеся» колодки стали тормозить эффективнее, требуя заметно меньшего давления в тормозной системе и с запасом укладываясь в нормативы!

Аналогичное «чудесное превращение» мы наблюдали и при четвертом, последнем испытании. После «горного цикла» колодкам дали остыть, а затем вновь провели торможение со скорости 100 км/ч. Не снизилась ли работоспособность перегретых в «горном» тесте тормозов?

Колодки Trans Master, Lucas, ЕЗАТИ и ВИС после полного цикла испытаний практически не изменили своих рабочих качеств. Колодки Начало, Fri-tech, Ferodo и LPR при последнем испытании тормозили чуть хуже, чем при первом «холодном» тесте. А Textar развил всего 186 Нм — самое низкое из всех «холодных» значений. Зато в случаях с колодками ATE, Bosch, Roulunds, AP Lockheed и ОТА ситуация обратная — их эффективность, наоборот, возросла!

На самом деле, ничего неожиданного здесь нет — улучшение фрикционных свойств тормозных колодок после нагрева даже предусмотрено нормативами ВАЗа (минимально допустимый момент увеличен до 196 Нм против 186 Нм при первоначальном «холодном» торможении). Во-первых, в ходе многократных сильных торможений материал накладок «допекается». А во-вторых, при циклических нагрузках во время такого теста происходит механическое упрочнение внешнего округлого слоя фрикционной накладки — она становится «плотнее» и в результате начинает тормозить эффективнее.

Правда, накладки итальянских колодок ОТА от перегрева не стали плотнее, а, наоборот, приобрели излишнюю хрупкость и покрылись глубокими поперечными трещинами. Так что, несмотря на хорошие результаты в последнем тесте, колодки ОТА мы рекомендовать не можем — ведь при последующей работе их накладки попросту могут рассыпаться внутри тормозного барабана!

Без единого недочета все испытания прошли семь комплектов колодок — Начало, ЕЗАТИ, LPR, Lucas, Ferodo, Bosch и Fri-tech. И анализ результатов показывает, что никаких существенных преимуществ перед отечественными колодками у импортных изделий нет. Меж тем, если средняя цена на отечественную продукцию — 150 рублей, то даже самые недорогие импортные колодки LPR вдвое дороже российских. А за остальной «импорт» нужно заплатить от 400 до 700 рублей.

Так что лозунг «Покупайте российское» в случае с задними тормозными колодками для переднеприводных ВАЗов можно признать актуальным. Но только если речь идет о колодках тех производителей, которые следят за качеством продукции и дорожат собственной репутацией.

AP Lockheed (страна производства не указана)
Колодки прекрасно проявили себя и при лхолодном» (280 Нм), и при лгорячем» (167 Нм) торможениях. В начале “горного” цикла потребовалось слишком большое давление в тормозной системе (на 0,1 МПа выше норматива), но в ходе теста колодки “разработались”. А после остывания колодки AP Lockheed стали тормозить на треть эффективнее (373 Нм), чем в начале теста.

ATE (Германия)
Немецкие колодки прекрасно работали в лхолодном» состоянии (334 Нм), но не выдержали тестового перегрева до 200°С Ч развиваемый тормозной момент упал до 91 Нм при минимально допустимых 128 Нм. Зато на протяжении всего лгорного цикла» температура колодок не поднималась выше 125°С, и это испытание они отработали на “отлично”. Остывшие колодки смогли развить очень высокий тормозной момент – 392 Нм.

Bosch (Франция)
“Холодное” торможение было произведено с большим запасом (334 Нм), а вот в “горячий” норматив колодки Bosch уложились едва-едва – 132 Нм при норме 128 Нм. Многократные торможения колодки выдержали хорошо. И, как оказалось, неизбежно сопровождающие лгорный цикл» прогревы фрикционного материала пошли накладкам на пользу. Остывшие лпропеченные» колодки оттормозились великолепно (392 Нм).

Ferodo (страна производства не указана)
Продемонстрировали отличные результаты во всех видах испытаний. Стабильно высоким был тормозной момент и в «холодном» (304 Нм), и в «горячем» (196 Нм) тестах. При многократных торможениях колодки немного потеряли в эффективности, но до конца «горного цикла» дошли без проблем. Не рекордным, но весьма высоким (294 Нм) был и тормозной момент в финальном испытании.

Fri-tech (страна производства не указана)
Колодки Fri-tech повели себя достойно. Высокий тормозной момент при «холодном» испытании (309 Нм) после разогрева снизился в допустимых пределах (186 Нм). Стабильно высокой была эффективность колодок в «горном цикле», хотя степень разогрева фрикционного материала была чуть выше, чем у других колодок (до 145°С). Отлично оттормозился Fri-tech и в последнем тесте (294 Нм).

LPR (страна производства не указана)
Эти предположительно итальянские колодки поставили рекорд нашего теста при торможении «по-холодному» (373 Нм) и неплохо проявили себя при перегреве до 200°С (206 Нм). Несмотря на наиболее высокую температуру нагрева в «горном цикле» (до 155°С), колодки LPR стабильно отработали этот самый жесткий тест, а после остывания продемонстрировали отличный результат (343 Нм).

Lucas (страна производства не указана)
«Холодное» торможение — на «отлично» (363 Нм), но при перегреве до 200°С тормозной момент упал до 137 Нм. Давление в гидравлическом контуре при многократных торможениях было стабильно невысоким (от 5 до 5,2 МПа), что говорит о неизменности рабочих свойств фрикционного материала при циклических разогревах и охлаждениях. Остыв, колодки практически повторили результат первого испытания (353 Нм).

OTA (Италия)
Колодки ОТА развили неплохой «холодный» тормозной момент (324 Нм), а при последнем торможении в конце всех тестов показали еще более высокую эффективность (353 Нм). Но при разогреве до 200°С работоспособность тормозов упала до недопустимо низкого уровня (78 Нм). Во время первых торможений «горного цикла» колодкам потребовалось слишком сильное давление в гидравлическом контуре, а после остывания на поверхности накладок образовались глубокие поперечные трещины. Дальнейшая эксплуатация колодок с такими повреждениями недопустима.

Roulunds (Дания)
Отлично проявив себя при «холодном» торможении (314 Нм), датские колодки немного не дотянули до норматива при разогреве до 200°С (126 Нм при минимально допустимых 128 Нм). Скорее всего, фрикционный материал просто не рассчитан на работу при такой высокой температуре — ведь на протяжении всего «горного цикла» колодки не разогревались больше 90°С, обеспечивая великолепную эффективность торможений. Последнее испытание Roulunds прошел отлично (353 Нм).

Textar (Германия)
Первоначальная эффективность колодок Textar оказалась хорошей (299 Нм), не сдали они позиций и после разогрева до 200°С (180 Нм). Но обе части «горного цикла» начинались неприемлемо высоким давлением в гидравлической системе, что говорило о низкой работоспособности фрикционного материала. А после остывания колодки Textar смогли развить лишь 186 Нм тормозного момента при минимально допустимых 196 Нм.

ВИС (Россия)
В первом испытании тольяттинские колодки показали отличный результат (343 Нм), но при разогреве до 200°С тормозной момент немного не дотянул до нормы (123 Нм). Однако в ходе «горного цикла» колодки «пропеклись» и прошли жесткий тест играючи, под конец требуя самого низкого давления в гидросистеме (всего 4,1 МПа). После остывания выяснилось, что первоначальная эффективность торможения сохранена (327 Нм).

ЕЗАТИ (Россия)
Егорьевские колодки отлично отработали и «холодное» (338 Нм), и «горячее» (221 Нм) испытания. Стабильно эффективными были и все торможения «горного цикла». Причем фрикционный материал егорьевских колодок лучше переносил нагрузки и нагревался меньше, чем накладки других российских колодок. После «горного цикла» рабочие свойства восстановились до первоначального уровня.

Начало (Россия)
Колодки из Набережных Челнов прошли все тесты без единого замечания. Тормозной момент был высоким и при первом замедлении (304 Нм), и после разогрева до 200°С (226 Нм). Правда, остывшие после горного цикла колодки снизили эффективность торможения до 240 Нм, но в норматив уложились с запасом.

Trans Master (Россия)
«Холодные» колодки смогли развить приличный тормозной момент (294 Нм), но после разогрева снизили эффективность до 118 Нм — при «горячей» норме в 128 Нм. Однако «горный цикл» был пройден без замечаний, а после остывания колодки стали тормозить лучше, чем до тестов (314 Нм).

Зависимость эффективности тормозных колодок от температуры
при торможении со скорости 100 км/ч

Зависимость эффективности тормозных колодок от температуры при торможении со скорости 100 км/ч

Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспечения
эффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле»

Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспечения эффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле»

Полный обзор тормозных колодок для ваз 2110

Тормозные колодки переднеприводных ВАЗов на нашем рынке пользуется стабильно высоким спросом, ведь сегодня это один из самых массовых продуктов среди автомобильных расходников. По нашим дорогам сейчас колесит ни много ни мало с добрый десяток миллионов переднеприводных вазовских легковушек самых разнообразных модификаций, основная доля которых в настоящее время приходится на автомобили девятого и десятого семейства, а также на Lada Kalina. Для всех этих машин постоянно необходимы расходники и запчасти, к которым, в частности, относятся и тормозные колодки. Учитывая повышенный спрос на них, неудивительно, что эти расходные элементы поставляют на рынок не только отечественные производители, но и десятки зарубежных фирм.

Напомним, что во время подготовки к сравнительному тесту, который был организован совместно с рядом автомобильных интернет-изданий, наши эксперты закупили в веб-магазинах двадцать комплектов передних колодок наиболее ходовых торговых марок. Испытания проходили в два этапа, на каждом из которых исследовалась конкретная группа образцов. Первая – это премиум-сегмент, в котором собраны колодки стоимостью от 420 и выше руб. Тем, кто интересуется, рекомендуем посмотреть итоги теста премиальных колодок ВАЗ, которые мы завершили несколько месяцев назад.

Вторая группа – это, соответственно, колодки из эконом-сегмента стоимостью ниже 420 руб, результаты исследований которых мы и представляем в рамках сегодняшнего материала. Здесь также десять комплектов, представленных как зарубежными торговыми марками, так и отечественными. Это такие популярные бренды как TRW (Германия), Hankook Frixa (Ю. Корея), японские Allied Nippon и Lynx, SCT (Германия), Pilenga (Италия), российские MarKon,ТИИР и ROS DOT, а также украинский ДАФМИ. Все образцы произведены на российских и европейских заводах, единственное исключение – колодки Hankook Frixa, которые изготавливают на ведущих профильных предприятиях Южной Кореи.

Критерии оценки

Закупленные образцы мы передали на исследования специалистам аккредитованного «Испытательного центра продукции автомобилестроения» (г. Москва), где проводились исследования основных эксплуатационных характеристик тормозных колодок. Как и при тестах колодок премиум-сегмента, эксперты изначально выделили два главных момента, которые помогли позиционировать исследованные образцы и составить их своеобразный рейтинг на основе полученных результатов.

Во-первых, это показатели, связанные с безопасностью и целостностью колодок – их фрикционные (коэффициент трения) и прочностные показатели (усилие на отрыв), которые обязательно нормируются. Поэтому в том же самом столичном НАМИ регулярно проводятся соответствующие сертификационные испытания различных тормозных элементов на их соответствие установленным нормативным документам. Во-вторых, это эксплуатационные показатели, в первую очередь связанные с износостойкостью колодок и их воздействием на тормозной диск. Эти параметры не нормируются, хотя очевидно: чем меньше износ колодки и диска, тем лучше. К другим эксплуатационным нюансам, касающихся оценки колодок, можно отнести такое понятие, как комфортность езды. Например, если колодка при торможении скрипит или пищит, езда вряд ли будет комфортной.

Прочностные показатели

В ходе оценки прочностных показателей тормозных колодок определяется прочность соединения фрикционной накладки с металлической подошвой или, как ее еще иногда называют, основанием колодки. Во время таких испытаний контрольный образец преднамеренно разрушают – на фрикционную накладку воздействуют с помощью мощного домкрата, фиксируя динамометром то усилие, при котором происходит ее отрыв от металлической основы.

Согласно нормативным требованиям, прочность сцепления фрикционных накладок с подошвой у тормозных колодок ВАЗ должна быть не менее 2,5 МПа. Такое значение данного параметра гарантирует, что даже при частом интенсивном торможении (в том числе в условиях воздействия больших циклических нагрузок на накладку и диск) колодки не развалятся и смогут обеспечить требуемые тормозные характеристики. Что же продемонстрировал этот этап исследований?

Стендовые исследования показали, что все вазовские колодки эконом-сегмента, принявшие участие в испытаниях, имеют более чем солидный запас прочности на отрыв (см. таблицу). Даже у самых «слабых» он как минимум в три раза превышает норматив. Это свидетельствует о том, что с точки зрения пассивной безопасности вышеперечисленные образцы тормозных колодок заслуживают самой высокой оценки!

По оценкам экспертов, столь большой прочностной запас обусловлен тем, что зарубежные и отечественные производители сейчас используют хорошо отработанные и проверенные на практике, например, в спорте, технологии приготовления фрикционных смесей и клеевых компаундов.

Сравнение фрикционных свойств

Главными показателями, непосредственно демонстрирующими способность колодки обеспечивать эффективное торможение при различных условиях эксплуатации, являются именно фрикционные свойства. Важно отметить, что специалисты применяют несколько различных подходов к оценке фрикционных характеристик колодок, и все имеют право на существование. В нашем случае эксперты при сопоставлении результатов нынешнего теста решили ориентироваться на рекомендации автопроизводителей.

Отправными точками для исследований были выбраны положения международного стандарта ECE R 90 и Правил № 90 ЕЭК ООН. Согласно этим документам минимальное значение коэффициента трения колодок, поставляемых на вторичный рынок, не должно уменьшаться более чем на 15% от нижней границы установленного норматива. Например, если для вазовских переднеприводных автомобилей среднее значение коэффициента трения передних колодок варьирует в пределах 0,35-0,40, то допустимая нижняя граница этого показателя, измеренного у исследуемых колодок, не должен опускаться ниже отметки 0,3. Что касается верхней границы, то оптимум коэффициента трения, по возможности, не должен превышать отметку 0,46.

Поскольку на эффективность торможения влияет масса факторов, во время стендовых испытаний специалисты НАМИ учитывали три ключевых момента, позволяющих качественно и количественно оценить фрикционные свойства представленных на тест образцов. Они определялись в виде зависимостей коэффициента трения от трех основных параметров: давления в тормозном цилиндре, скорости, при которой начиналось торможение, а также температуры тормозных накладок. Полученные данные были отображены в виде графиков, позволяющих, что называется, воочию, сравнивать характеристики изделий. Каков же характер исследованных зависимостей?

Выявлены различия

Графики, приведенные на фото, наглядно свидетельствуют, что не все проверенные комплекты по своим показателям укладываются в рекомендуемые нормативы. При этом в характеристиках каждого участника теста прослеживаются четко выраженные «подъемы» и «спады» в различных видах испытаний. Анализ этих результатов начнем с оценки зависимости коэффициента трения от давления в приводе (график №1), которое меняется при нажатии педали тормоза. Здесь оптимальный ход параметров отмечен у колодок четырех брендов: Hankook Frixa, Allied Nippon, Lynx и ДАФМИ. Правда, у последнего набор измеренных значений находится максимально близко в зоне, граничащей с критической отметкой 0,3. Гораздо хуже дела обстоят у колодок SCT и Pilenga, измеренный коэффициент трения которых не дотягивает даже до отметки 0,25.

Теперь перейдем к графикам зависимостей коэффициента трения от начальной скорости торможения (график №2). Сравнение результатов наших участников теста показывает, что здесь фаворитами вновь выступает упомянутая выше четверка брендов, в которой безусловными лидерами являются Hankook Frixa, Allied Nippon и Lynx. У них разброс значений коэффициента трения практически полностью укладывается в границы обозначенного диапазона.

А вот у колодок SCT и Pilenga ситуация плачевная – они в этот диапазон опять по результатам данного этапа исследований опять не попадают.

Наконец, третий и весьма важный с точки зрения эксплуатационной надежности и безопасности фрикционный показатель, – это зависимость коэффициента трения от температуры тормозных накладок (график №3). Исследование данных параметров показывает, что оптимуму соответствуют колодки уже пяти брендов – Hankook Frixa, Allied Nippon, Lynx, ДАФМИ, а также MarKon.

Оценка износостойкости колодок

К числу качественных показателей, характеризующих эксплуатационные свойства колодок и влияющих на их ресурс, специалисты относят два основных показателя – величину износа фрикционной накладки и величину износа тормозного диска. Очевидно, что эти параметры в значительной мере взаимосвязаны, и лучшей колодкой считается та, у которой оба показателя минимизированы. Поэтому в нынешнем тесте в качестве критерия оценки износостойкости было выбрано сочетание отмеченных выше показателей – износа фрикционной накладки и износа тормозного диска. Что же можно сказать по результатам исследований данных характеристик?

Испытания выявили следующее позиционирование образцов (см. таблицу), которое мы условно поделили на несколько групп. В первую – лидирующую – входят колодки Hankook Frixa с износом диска в сотые доли миллиметра, а также колодки Allied Nippon. С крайне незначительным отрывом от них следует вторая группа – колодки Lynx и TRW. В третье группе оказались ДАФМИ и Pilenga, далее идут ТИИР и ROS DOT. А на последнем месте- в группе аутсайдеров – фигурируют образцы от SCT и MarKon. У последних зафиксирован самый большой износ фрикционной накладки, который после всех циклов испытаний превысил 1 мм. Это, по мнению экспертов, слишком много, даже несмотря на то, что с колодками MarKon в ходе теста был зафиксирован практически нулевой износ тормозного диска.

Итоги теста тормозных колодок ВАЗ: кто есть кто

Результаты исследований, полученные в ходе испытаний на износостойкость и прочность, мы объединили в сводной таблице (см. в конце статьи), которую представляем на общее обозрение. С учетом этих данных, а также результатов оценки зависимостей коэффициента трения колодок мы составили итоговый рейтинг, позиционирующей конкретный бренд в списке участников теста.

Итак, лидерами стали колодки Hankook Frixa и Allied Nippon, показавшие практически на всех этапах испытаний оптимальные результаты. Второе место заняли колодки торговых марок Lynx и TRW, на третьем – колодки бренда ДАФМИ и ТИИР. Далее по рейтингу идут тормозные колодки MarKon и ROS DOT, а замыкает список участников нынешнего теста колодки SCT и Pilenga.

Отметим, что данная расстановка участников, как и выбор оценочных критериев, ни в коей мере не претендует на истину в последней инстанции. В то же время выявленное позиционирование, на наш взгляд, в полной мере соответствует тем качественным и количественным показателям, которые были зафиксированы в ходе стендовых исследований. Однако несомненно одно: те различия в параметрах, которые были определены в ходе теста, могут стать важным дополнительным, а в некоторых случаях и определяющим фактором при выборе конкретного варианта тормозных колодок. Надеемся, что эта информация окажется полезной при покупке этих типов комплектующих.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector