Самый маленький дизельный двигатель: назначение и перспективы

Самый маленький дизельный двигатель: назначение и перспективы

Эковатт: Самый большой и самый маленький в мире дизельные двигатели!

Самый маленький дизельный двигатель, может разместиться на кончике пальца…

Жидкие углеводороды содержат в 100 раз больше энергии на единицу веса, чем литий-ионные батареи, и в 300 раз больше, чем никель-кадмиевые. Поэтому в последние годы вырос интерес к топливным элементам для электроники. Однако есть и другой подход к производству энергии для миниатюрной аппаратуры. Уже не первый год исследователи в США и Европе говорят о появлении микроскопических двигателей, которые питались бы различным углеводородным топливом и приводили бы в движение крошечные генераторы.

самый большой в мире дизельные двигатель,самый маленький в мире дизельный двигатель, биодизель, жидкое биотопливо

В различных экспериментах учёные уже показывали нам крошечные газовые турбинки и, скажем, двигатели Ванкеля. А вот специалисты из Великобритании полагают, что массу преимуществ можно получить, если сделать микроскопический поршневой ДВС. Эта работа ведётся под руководством профессора Симоны Хохгреб (Simone Hochgreb) из Центра исследования горения (Combustion Research Centre) университета Кембриджа (Cambridge University) и доктора Кили Цзян (Kyle Jiang) из Центра микроинжиниринга и нанотехнологий (Micro-Engineering and Nano-Technology Research Centre) университета Бирмингема (University of Birmingham). Они проектируют двигатели с объёмом камеры сгорания порядка одного кубического миллиметра. Есть и первые образцы, правда, из опубликованных материалов не вполне ясно – работают ли они так, как задумано. По всей видимости – ещё нет. Однако сама идея весьма любопытна. Прежде всего, нужно сказать, что детали этих двигателей – плоские. Те же поршни – это крошечные пластинки, выполненные методом ультрафиолетовой литографии. Поршни движутся, будучи закрытыми с краёв фигурной пластиной, играющей роль корпуса, а сверху и снизу – такими же плоскими крышками. Интересно, что ДВС, создаваемые британцами – это дизели. Только вот работают они не на солярке, а на неких метаноловых смесях (с добавкой водорода), способных самостоятельно вспыхивать при такте сжатия.

Цель текущей работы: создать работоспособный двигатель с габаритами 5 х 15 х 3 миллиметра и выходной мощностью в 11,2 ватта при частоте вращения коленчатого вала 50 тысяч оборотов в минуту. Можно пофантазировать, как такую крошку можно удачно вписать в самые разные приборы. Но прежде, чем эти моторы смогут стать массовыми, авторам проекта нужно будет преодолеть ряд трудностей. Например, компоненты на базе кремния плохо сочетаются с высокими температурами в зоне сгорания. Выход тут видится в переходе на керамику, над чем авторы и работают. Вторая проблема – это огромные теплопотери через стенки. Для двигателя размером в считанные миллиметры они (потери) оказываются куда большими, относительно энергии, получаемой от сгорания топлива, чем для обычных ДВС. Здесь пока разработчики идут по пути наращивания частоты вращения вала и, соответственно, сокращения времени рабочего такта. Причём, как показали исследования, желая сократить потери в десять раз, нужно и скорость увеличивать также вдесятеро. Зато, если задуманное удастся, то такие ДВС миллиметрового масштаба пригодятся в микроскопических летательных аппаратах (разведка, анализ атмосферы), в миниатюрных полевых датчиках (как военных, так и научных), разбрасываемых чуть не горстями (их сейчас часто называют “умной пылью”), КПК и плеерах, ноутбуках и даже игрушках. Ведь даже при скромном КПД в 10% эти движки смогут увеличить время работы миниатюрной техники, как рассчитали учёные, раз в 20, по сравнению с использованием аккумуляторных батарей того же вес

Самый большой же мире дизельный двигатель размером с многоподъездный дом!

Wartsila-Sulzer RTA96-C является самым мощным дизельным двигателем на сегодняшний день. Двухтактный дизельный двигатель в 108920 лошадиных сил весит 2300 тонн, и имеет две модификации – 6 и 14-целиндровый. Размер двигателя, сопоставим с двухподъездным трехэтажным домом!

В последнем варианте двигатель потребляет 6280 литров топлива в час. Создан двигатель для торговых судов, которые перевозят большое количество тяжелых контейнеров.

самый большой в мире дизельные двигатель,самый маленький в мире дизельный двигатель, биодизель, жидкое биотопливо

Мини-двигатель внутреннего сгорания – так ли он функционален?

Поскольку нефтепродукты постоянно растут в цене (ведь нефти свойственно заканчиваться), стремление к экономии на горючем вполне понятно, и мини-двигатель мог бы стать неплохим решением.

Насколько экономичен мини-двигатель внутреннего сгорания?

Как известно, ДВС делятся на бензиновые и дизельные, причем как первые, так и вторые сегодня претерпевают значительные изменения. Причиной модернизации, как самих механизмов, так и топлива, является значительно ухудшившаяся экология, на состояние которой влияют и выхлопы техники, работающей на жидком горючем. Так, к примеру, появился эко-бензин, разведенный спиртом в пропорции от 8:2 до 2:8, то есть спирта в таком топливе может содержаться от 20 до 80 процентов. Но на этом модернизация и закончилась. Тенденция уменьшения бензиновых двигателей в объеме практически не наблюдается. Самые маленькие образцы устанавливаются в авиамодели, более крупные используются на газонокосилках, лодочных моторах, снегоходах, скутерах и другой подобного рода технике.

Что же касается дизельных ДВС, сегодня действительно сделано немало для того, чтобы этот двигатель стал по-настоящему микроскопическим. В настоящее время концерном Toyota созданы самые маленькие микролитражки Corolla II, Corsa и Tercel, в них установлены дизельные двигатели 1N и 1NT объемом всего 1.5 литра. Одна беда – срок службы таких механизмов чрезвычайно низкий, и причина тому – очень быстрая выработка ресурса цилиндро-поршневой группы. Существуют и совсем крошечные дизельные ДВС, объемом всего 0.21 литра. Их устанавливают на компактную мототехнику и строительные механизмы, но мощности большой ожидать не приходится, максимум, что они выдают – 3.25 л.с. Впрочем, и расход топлива у таких моделей небольшой, о чем говорит объем топливного бака – 2.5 литра.


Насколько эффективен самый маленький двигатель внутреннего сгорания?

Обычный ДВС, действие которого основано на возвратно-поступательном движении поршня, теряет производительность по мере уменьшения рабочего объема. Все дело в значительной потере КПД при преобразовании этого самого движения ЦПГ во вращательное, столь необходимое для колес. Однако еще до Второй Мировой Войны механик-самоучка Феликс Генрих Ванкель создал первый действующий образец роторно-поршневого ДВС, в котором все узлы только вращаются. Логично, что данная конструкция, очень напоминающая электромотор, позволяет сократить количество деталей на 40 %, по сравнению со стандартными двигателями.

Несмотря на то, что до сегодняшнего дня не решены все проблемы данного механизма, срок службы, экономичность и экологичность соответствуют установленным мировым стандартам. Производительность же превосходит все мыслимые пределы. Роторно-поршневой ДВС с рабочим объемом 1.3 литра позволяет развить мощность в 220 лошадиных сил. Установка же турбокомпрессора увеличивает этот показатель до 350 л.с., что очень даже существенно. Ну, а самый маленький двигатель внутреннего сгорания из серии «ванкелей», известный под маркой OSMG 1400, имеет объем всего 0.005 литра, однако при этом выдает мощность в 1.27 л.с. при собственном весе 335 граммов.

Основное преимущество роторно-поршневых двигателей – отсутствие шумов, сопровождающих работу механизмов, благодаря низкой массе работающих узлов и точному балансу вала.

Самый маленький дизельный двигатель как источник энергии

Если говорить о полноценном цилиндро-поршневом механизме, то на сегодняшний день самые небольшие размеры имеет детище инженера Йесуса Уайлдера. Это 12-цилиндровый двигатель V-образного типа, полностью соответствующий ДВС Ferrari и Lamborghini. Однако на деле механизм является бесполезной безделушкой, поскольку работает не на жидком топливе, а на сжатом воздухе, и при рабочем объеме в 12 кубических сантиметров имеет очень низкий КПД.

Читать еще:  Регулировка клапанов на ваз 2110 своими руками инструкция

Другое дело – самый маленький дизельный двигатель, разработанный учеными Великобритании. Правда, в качестве горючего для него требуется не солярка, а особая самовозгорающаяся при увеличении давления смесь метанола с водородом. При тактовом движении поршня в камере сгорания, объем которой не превышает одного кубического миллиметра, возникает вспышка, приводящая механизм в действие. Что любопытно, микроскопических размеров удалось добиться путем установки плоских деталей, в частности, те же поршни являются ультратонкими пластинами. Уже сегодня в ДВС с габаритами 5х15х3 миллиметра крошечный вал вращается со скоростью 50.000 об/мин, вследствие чего производит мощность порядка 11,2 Ватта.

Пока перед учеными стоит ряд проблем, которые необходимо решить перед тем, как выпускать дизельные мини-двигатели на поточное производство. В частности, это колоссальные теплопотери из-за чрезвычайно тонких стенок камеры сгорания и недолговечность материалов при воздействии высоких температур. Однако, когда все-таки крошечные ДВС сойдут с конвейера, всего нескольких граммов топлива хватит, чтобы заставить механизм при КПД в 10 % работать в 20 раз дольше и эффективнее аккумуляторов таких же размеров.

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики предопределили страсть или отторжение автомобилистов по отношению к агрегатам на “тяжелом топливе”. Так как же работает дизельный двигатель, каково его устройство, принцип работы и преимущества?

Времена, когда автомобиль с дизельными моторами ассоциировались с чадящими и тихоходными, давно остались за поворотом. Каждый автомобилист знает, что транспортное средство с агрегатом на “тяжелом топливе” издает характерные тарахтящие звуки, его выхлоп странно пахнет. Современные моторы награждают своих владельцев умеренным расходом топлива, впечатляющей эластичностью (крутящим моментом, доступным в относительно широком диапазоне оборотов) и иногда ошеломительной динамикой на зависть некоторым бензиновым автомобилям. Но при этом они требовательны к качеству солярки, а ремонт компонентов топливной системы может быть весьма дорогим.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на “анатомию” традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.

У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.

Принцип работы дизельного двигателя

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания? Сперва воздух поступает в цилиндры. В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.

Работа свечи накаливания в дизельном двигателе

Они представляет собой спираль (бывают с металлической и керамические), могут быть установлены в вихревой камере или в форкамере (если речь идет об агрегатах с раздельной камерой сгорания) или непосредственно в камере сгорания (если она нераздельная). При включении зажигания свечи накаливания практически мгновенно, за считанные секунды они раскаляются до температур в районе тысячи градусов и нагревают воздух в камере сгорания, облегчая процесс самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Типы дизельных двигателей

Широко распространены моторы с раздельной камерой сгорания – топливо впрыскивается в специальную камеру в головке блока над цилиндром и соединенную с ним каналом, а процесс горения происходит не совсем так как у бензиновых ДВС. В этой вихревой камере поток воздуха интенсивнее закручивается, что способствует более эффективному смесеобразованию и самовоспламенению, которое продолжается в основной камере сгорания. Кстати, дизельные моторы с раздельной камерой сгорания менее шумные из-за того, что применение вихревой камеры снижает интенсивность нарастания давления при самовоспламенении.

У дизелей с неразделенной камерой сгорания процесс самовоспламенения происходит непосредственно в надпоршневом пространстве. Агрегаты данного типа несколько шумнее.

Что такое Common Rail

Common Rail – современная система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch и использующая принцип подачи солярки к форсункам от топливной рампы, являющейся аккумулятором высокого давления. Common Rail позволяет сделать агрегат тише, при этом более экономичным и экологичным. Еще одним преимуществом использования общей топливной рампы являются широкие возможности регулировки давления топлива и момента его впрыска, поскольку эти процессы разделены.

Будущее дизеля: Тихая сила

От 6-цилиндрового двигателя на Mercedes Е-класса или 8-цилиндрового V-образного двигателя на BMW 7 серии принято ожидать ровной и тихой работы. А вот от дизеля такого никто не ждет. И все же это дизельные двигатели! Куда же делись привычные прежде шум и тряска? Теперь с водительского места не слышно рокота, и понять, что двигатель включен, можно только взглянув на тахометр!

В поисках максимальной эффективности использования топлива мир обращает взоры на газо-электрические гибриды и водородные топливные элементы. Однако научные исследования показывают, что дизельный двигатель способен выйти на такие же и даже лучшие показатели, чем топливные элементы, и почти догнать бензиновый гибрид типа Toyota Prius. Детальные сравнительные исследования общего потребления энергии проводились General Motors, Массачусетским Технологическим Институтом (MIT) и Университетом провинции Альберта (Канада). Ученые из MIT спроецировали развитие двигателей до 2020 года и пришли к выводу, что дизель по возможностям намного превосходит водородные топливные элементы и даже гибридные газо-электрические автомобили!

Читать еще:  Mitsubishi pajero iv тест драйв

В Европе дизельные машины чрезвычайно популярны. Не исключено, что вскоре аналогичная ситуация сложится и в США, где любят большие машины, автоматические коробки передач и бензиновые движки. На сегодня единственная компания, которая ввозит в США легковые автомобили с дизельными двигателями, — Volkswagen. Сейчас здесь продаются только модели VW Jetta/Golf/Beetle с 1,9-литровым 4-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива (TDI). VW намерен поставить на Passat более продвинутый 2-литровый дизель, а также рассматривает возможность установки на внедорожник Touareg 5-литрового 10-цилиндрового V-образного дизельного мотора мощностью 308 л.с. с крутящим моментом 745,8 Нм.

Однако скоро демонстрацию возможностей дизеля начнет и Daimler Chrysler. Дизельные машины фирмы будут продаваться в будущем году в экспериментальных объемах. Это означает, что в продажу попадет по несколько тысяч Jeep Liberty 2.8 Four и Mercedes Е-класса с 3,2-литровым двигателем с однорядным расположением 6 цилиндров. Думают над этим и другие компании. Возможно, будет принято решение об установке дизельного двигателя на Ford Focus. 4-литровый V-образный 8-цилиндровый дизель BMW попадет в Америку не скоро.

Как он работает

У дизеля нет свечей зажигания. Зато у него очень высокий коэффициент сжатия — примерно в два раза выше, чем у бензинового ДВС. Поэтому в такте сжатия создаются высокая температура и давление. В камеру сгорания впрыскивается уже готовая к взрыву смесь, которая воспламеняется из-за температуры, вызванной сжатием. В отличие от бензиновых двигателей с дроссельной заслонкой для регулировки подачи воздуха, дизель такой заслонки не имеет. Он постоянно всасывает весь доступный воздух, не расходуя энергию на забор воздуха через полузакрытую заслонку. Показатели (в границах степени сжатия) зависят от объема впрыскиваемого топлива, поэтому дизель может выдавать высокий крутящий момент при сравнительно низких оборотах. Надавив на педаль газа, мы даем команду инжекторам впрыскивать больше топлива. На турбодизелях мы еще и заставляем систему турбонаддува нагнетать дополнительный воздух. Двигатель выходит на чудовищные показатели крутящего момента, когда на тахометре нет еще и двух тысяч оборотов. Бензиновый двигатель воспламеняет смесь воздуха с бензином в пропорции 15:1. Дизельный может работать на смеси, обедненной до соотношения 100:1.

Не все гладко

Несмотря на современный уровень развития дизельных технологий, этот тип двигателя все еще считается недостаточно экологичным. Например, жесткие требования штата Калифорния к содержанию вредных веществ в автомобильном выхлопе не позволяют осуществлять торговлю дизельными машинами на территории штата. В 2004 г. значительно ужесточится и федеральное законодательство США. Предельное содержание твердых частиц (сажа) и оксидов азота (NOх) с 2004 по 2010 годы будет серьезно ограничено, и требования вступают в полную силу с 2007 г. Аналогичные меры предпринимаются в Европе, так что конструкторам есть над чем задуматься.

Серьезную проблему представляет образование больших объемов NOх из-за высоких температур при сгорании смеси в дизельном двигателе. Для эффективного сокращения числа твердых частиц и NOх требуется дополнительная обработка выхлопа. Однако разработка большинства технологий для такой очистки находится в начальной стадии.

Другой проблемой, стоящей перед дизельными автомобилями, является качество топлива. Нефтеперерабатывающие компании сосредоточены на производстве высокооктанового бензина, а дизельное топливо производится из того сырца, который остается. Вице-президент Chrysler Бернард Робертсон говорит, что в США самое плохое дизтопливо в мире. Очевидно, он не очень хорошо знаком с соляркой, продающейся на российских заправках… Дизельному двигателю нужно топливо с высоким цетановым, а не октановым, числом, чтобы он хорошо заводился и в нем поддерживалось устойчивое сгорание. Европейское цетановое число составляет несколько больше 50, а в Америке оно едва превышает 40. Это влияет на все аспекты регулировки дизеля и удлиняет время пуска — и увеличивает вредные выбросы.

Содержащаяся в топливе сера участвует в смазке подвижных частей мотора, но является источником неприятного запаха в выхлопе. А при нынешнем содержании в топливе она абсолютно несовместима с требующейся технологией дополнительной очистки выхлопа. Новые стандарты требуют серьезно сократить содержание серы — со среднего показателя 300 частиц на миллион до 15 частиц к 2006−2007 гг.

Новая борозда старого коня

Качество работы двигателя зависит от системы впрыска топлива. VW сегодня использует механическую систему с двумя импульсами на рабочий такт. В системах будущего будет использоваться электронный контроль импульсов инжекторов высокого давления. Топливный инжектор соленоидного типа способен обеспечить до 5 импульсов на один такт. Пьезоэлектрический инжектор обеспечивает 10.

Сейчас весьма популярной стала разработанная компанией Bosch технология common rail — питательная система с общей топливной рампой и аккумулятором давления. Насос высокого давления подает топливо в накопитель трубообразной формы. Это означает, что при любом числе оборотов каждый инжектор будет получать максимальное давление. Сегодня у Bosch это приблизительно 1820 кг/кв.см, а скоро будет 2100 кг/кв.см. Чем выше давление, тем меньше можно делать диаметр форсунки инжектора, уменьшая тем самым объем импульса и достигая большей распыленности топлива.

В сочетании с более частыми, стратегически правильно рассчитанными импульсами во время каждого впрыска в такте сжатия это даст более полное сгорание. Несмотря на пять лет успешной работы common rail, VW предпочитает другую систему впрыска топлива от Bosch — насос-инжектор на каждый цилиндр. Настройка сопоставима с аккумулятором давления и создает несколько более высокое пиковое давление. Однако общая для всех цилиндров топливная рампа имеет больший потенциал устойчивой работы.

Проблемой для дизельного двигателя всегда был холодный пуск, при котором помогали специальные свечи для подогрева воздушно-топливной смеси. Новые свечи накаливания от Bosch достигают температуры около 1200o С менее чем за 2 секунды, поэтому предварительный минутный прогрев дизелей в холодную погоду уже в прошлом.

Выход есть?

У нынешних дизельных моторов не только низкий выброс углеводорода и окиси углерода, но и большое содержание воздуха в выхлопе, что может улучшить работу каталитического конвертера окислительного типа. Лучшие результаты показывают способы обработки выхлопа, где задействованы уловители, которые следует периодически заменять. Когда пропускная способность уловителя снижается (примерно после 150 км пути), производится впрыск в него небольшого количества топлива, поднимающий температуру в уловителе. Накопившаяся сажа сгорает примерно за 15 минут, рассказывает Гэри Смит из подразделения трансмиссии General Motors.

PSA Peugeot Citroen для экономии горючего впрыскивает раствор церия, снижая температуру сгорания. Но это дополнительная головная боль для автомобилиста — раствор периодически заканчивается и его запас следует обновлять. GM проводит эксперименты с каталитическим покрытием, рассказывает Смит, которое будет работать весь срок службы машины.

Читать еще:  Mercedes benz cls тест драйв

Однако образование NOх остается серьезной проблемой, так как 3-уровневые каталитические нейтрализаторы бензиновых двигателей на дизельных не работают. Неплохо помогает рециркуляция выхлопных газов, когда в систему включен охладитель для понижения температуры выхлопа. Это снижает пиковые температуры, при которых образуются оксиды азота. Возможно, в решении проблемы может помочь калибровка топливной системы и турбонагнетателя, а также изменение формы входного отверстия и камеры сгорания для обеспечения более равномерного сгорания.

Сейчас идет разработка двух систем дополнительной обработки выхлопа, где проблема NOх решается. Обе системы используются в промышленных целях. Однако установка их на легковой автомобиль проблематична.

Одна система называется SCR (Selective catalytic reduction), избирательное каталитическое сокращение вредных веществ. Она основана на впрыске раствора, содержащего мочевину (готовое соединение на основе аммиака). В сочетании с особым катализатором в выхлопной системе SCR разлагает NOх на азот и воду, не вызывая дополнительного расхода топлива.

Другая возможность — это абсорбент NOх, также носящий название «обеднитель NOх». Газы оседают на поверхности абсорбента в виде нитратов. Когда уловитель «наполняется», происходит впрыск топлива. Это приводит к каталитической реакции: нитраты разлагаются на азот и воду.

Однако даже без этих устройств современный дизель не похож на своего предшественника двадцатилетней давности. Чадящие и вибрирующие «дизеля» остались в прошлом.

Дизельные малолитражки

Какие преимущества есть у дизельных малолитражек? Низкий расход дизтоплива, компактность и высокий КПД мотора. Рекордсмены в плане экономичности – Фольксваген Поло 1,2 TDI, Смарт Фортво 0,8 CDI, Опель Корса 1,3 CDTI – потребляют менее 4 литров на сто километров в городском режиме. Но маленький дизель может таить в себе и скрытые проблемы. Что это за проблемы и как с ними бороться?

Ремонт дизельных моторов Фольксваген

Немецкая компания использует для своих малолитражек несколько дизельных двигателей: 1,2, 1,4, 1,6 и 1,9 TDI. Их же можно встретить на Шкода Фабиа. Самый экономичный в линейке – 1,2 TDI: австрийский гонщик установил рекорд на Фабиа с таким мотором, проехав на одном баке порядка 2000 км, итоговый расход – 2,21 л на сотню.

Так чего ждать от дизельного 75-сильного мотора на 1,2 л? Он комплектуется сажевым фильтром, который из-за низкого качества нашего топлива, быстро забивается. Если самоочистка не срабатывает, включается аварийный режим – двигатель не развивает более 2000 оборотов в минуту. Приходится ехать в техцентр для замены или полного удаления фильтра. Если вы решитесь на удаление сажевого фильтра, нормы токсичности ухудшатся.

Общий ресурс 1,2 TDI зависит от стандартных параметров: качество топлива и масла, периодичность ТО, нагрузки. При правильной обкатке, эксплуатации и обслуживании мотор ходит 200 тысяч и даже больше. Перед каждой поездкой, особенно при минусовых температурах, желательно прогревать машину в течение 5–10 минут.

Перейдем к старшему «собрату» – 1,4 TDI. Это трехцилиндровый агрегат, и этим все сказано. Силы инерции не уравновешивают друг друга, из-за чего возникают вибрации. Где-то к 200–250 тыс. км появляются эксплуатационные дисбалансы. Из-за сильной вибронагруженности может выйти из строя коленчатый вал. Неприятные сюрпризы часто преподносят турбокомпрессор и клапан EGR. Дизельный двигатель Фольксваген чувствителен к качеству масла, поэтому нужно строго придерживаться заводского регламента.

Среди популярных дизельных малолитражек Фольксваген почетное место отводится Гольфу. В период с 2003-го по 2007-й модель комплектовалась двухлитровым турбированным дизелем с огромным списком слабых мест: ГБЦ, маслонасос, двухмассовый маховик, привод ГРМ.

Как показывает практика, компактные дизельные моторы Фольксваген требуют частой замены масла, которое быстро «стареет» из-за малого объема масляной системы, наличия парафина, примесей, смол в топливе. При солидном пробеге наблюдается повышенная дымность, что свидетельствует о неполном сгорании топлива.

Чтобы очистить камеру сгорания и газоотводящий тракт от сажи, рекомендуем использовать каталитическую добавку FuelEXx. Она увеличит скорость горения, что приводит к повышению температуры и процессу окисления. В итоге повысится КПД двигателя и нормализуется расход топлива. А благодаря повышению цетанового показателя, топливной аппаратуре станет легче «переваривать» отечественное топливо.

Присадке FuelEXx не под силу устранить износ с поверхностей трения, снизить шумность и нормализовать компрессию. Для этого используются методики безразборного ремонта – геомодификатор трения RVS-Master. Он восстанавливает и модифицирует рабочие поверхности. Прочность новообразованного слоя в 2 раза выше, чем у гальванопокрытий хромом.

Ремонт дизельных моторов Мерседес, Опель, Пежо

В городском цикле мини-Мерседес, Смарт Фортво с 799-кубовым двигателем CDI, расходует около 4 л на 100 км (по сервисной книжке – 3,4 л на 100 км). В качестве трансмиссии используется 5-ступенчатый «робот» Softouch. Объем масла в двигателе – всего 3 литра. Удивительно, но такой «малыш» при корректном обслуживании, ходит около 200 тыс. км. Но экземпляр, прошедший капитальный ремонт, вряд ли набегает более 100 тыс. км. Хотя все зависит от того, делалась ли проточка, замена поршней, колец, ремонт турбины и т. д.

Смарт Фортво, так же как Опель Корса 1,3 CDTI и Пежо 207 HDi, страдает из-за сильных специфических и температурных нагрузок, высокого давления внутри цилиндров. Процесс усугубляется, если постоянно перегружать автомобиль.

Чтобы улучшить динамические характеристики, производители используют турбонагнетатели и увеличивают подачу воздуха. Вместе с этим растет объем сгораемого топлива, что негативно сказывается на ресурсе. Прибавьте сюда низкосортную солярку, интенсивную эксплуатацию и нарушения в проведении ТО – и ремонт не заставит себя долго ждать.

Как RVS-Master защитит маленький дизель?

  • Снизит расход на 7–15% (малолитражки оснащаются моторами малой мощности, поэтому при движении в городе часто приходится двигаться на пониженных передачах, из-за этого расход увеличивается на 1–3 л; RVS-Master минимизирует потребление солярки за счет снижения коэффициента трения рабочих поверхностей, оптимизации зазоров).
  • Упрочнит рабочие узлы.
  • Облегчит запуск в холодное время года.
  • Продлит ресурс – до 120 тыс. км дополнительного пробега.
  • Увеличит компрессию до заводских показателей.

Ремонт КПП Фольксваген

Механика, которая работает в паре с компактными дизельными двигателями 1,2 TDI, 1,4 TDI, 1,9 TDI, не вызывает нареканий. В редких случаях прихватывает муфту сцепления, наблюдаются проблемы с переключением, излишняя шумность. Но это скорее исключения, чем закономерность.

Куда больше проблем доставляет DSG. Среди слабых мест теплообменник, гидроблок, двухмассовый маховик, при высоких нагрузках быстро изнашиваются подшипники качения и вилка выбора передач.

Чтобы продлить ресурс трансмиссии в российских условиях, применяют РВС-технологию. Её суть сводится к восстановлению рабочей поверхности слоем металлокерамики и снижению коэффициента трения. Возможность составов компенсировать износ зубчатых шестерен, восстанавливать их геометрию позволяет существенно снизить уровень шума кпп, сделать переключение передач более легким и плавным, и увеличить ресурс коробки передач Фольксваген.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector