Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Как Volkswagen хочет пересадить всех на электромобили — в Китае, Америке и.

Помните план ГОЭЛРО — государственную электрификацию России после революции 1917 года? А как я узнал на пресс-конференции в Германии, концерн Volkswagen задумал электрифицировать транспорт во всем мире. Уже скоро!

Средства передвижения без двигателя внутреннего сгорания шаг за шагом перестают быть сугубо нишевым продуктом — это факт. Объем продаж «чистых электромобилей» BEV (battery electric vehicles) в 2017-м вырос на 60 процентов, в этом году может быть взята миллионная высота. А если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить — и Volkswagen хочет быть вождем революционного мейнстрима электромобилизации. К 2025 году компания планирует выпустить десять миллионов электромобилей — то есть продавать более чем по миллиону в год!

За счет чего же электромобили станут доступнее? Ведь тот же Volkswagen e-Golf с ценой в Германии 36 тысяч евро сейчас почти вдвое дороже своих неэлектрифицированных собратьев. Но немцы обещают, что электромобили будут стоить не больше дизельных аналогов! В первую очередь — благодаря особенностям модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), которую компания готовила к серийному производству последние три года. Если сейчас на MQB базируется 80% автомобилей и гибридов концерна VAG, то MEB будет у всех без исключения электромобилей Audi, Seat и Skoda. Причем обещают и хэтчбеки, и кроссоверы, и минивэны (всего около трех десятков моделей): электроплатформа унаследовала концепцию масштабирования для автомобилей разных классов и размеров.

Платформа МЕВ в будущем сможет эволюционировать. Например, снизу в передней части зарезервировано ­место для индукционной бесконтактной зарядки

Еще платформы MQB и MEB схожи краеугольным камнем — неизменностью расстояния между педалями и передней осью. А в случае с заднеприводной «в базе» MEB (да-да, электромобили вернут марку к заднему приводу, хотя второй тяговый двигатель в качестве опции предусмотрен и спереди) — и до торцов передних лонжеронов.

Унификации по компонентам с нынешней архитектурой MQB почти нет. «Тележка» MEB с коротким передним свесом и растянутой базой — это не просто переработанная платформа для автомобилей с ДВС, а основа для моделей исключительно с электроприводом, и создавалась она с чистого листа.

И с калькулятором в руках.

Главное — дешевизна, простота и технологичность для массового производства. Никакого углепластика или магниевых сплавов. Из алюминия сделан разве что корпус батареи под полом жилого отсека. Части шасси — из набора готовых элементов. Спереди, помимо радиатора, зарядного устройства, блоков управляющей электроники и климатики, — старорежимный 12-вольтовый аккумулятор для бортовой электроники (в том числе и для подпитки узлов вроде электропомпы в системах АБС и ESP). И никакого управления по проводам в рулевой и тормозной системах — то есть об автопилоте на первых порах речи не идет.

Электромотор (пока только мощностью 125 кВт) компактно вписан в заднюю подвеску — пол багажника получился низким. А вот плоский батарейный отсек с жидкостным охлаждением, каркасом безопасности и встроенным контроллером поднимает пол на 20 см, но порога фактически нет, как и центрального тоннеля. Расположение аккумуляторов в центре платформы гарантирует оптимальную развесовку по осям, близкую к 50:50. И конечно, батарейный блок может масштабироваться по емкости, обеспечивая электромобилям массой от полутора до двух с половиной тонн дальность хода по циклу WLTP от 330 до 550 км.

Производство серийных электромобилей на платформе MEB начнется в конце 2019 года на заводе в немецком Цвиккау (сейчас там делают модели Golf и Passat) — первенцем будет компактный хэтчбек Volkswagen I.D. Следом появятся кроссовер I.D. Crozz и минивэн I.D. Buzz. И к 2020-му в одной Германии Volkswagen планирует ежегодно продавать порядка 150 тысяч электромобилей, из которых 100 тысяч — семейства I.D.

Знаете, во сколько обойдется только модернизация заводов? Шесть миллиардов евро! А кто сказал, что революции бывают дешевыми? На одну лишь подготовку предприятия в Цвиккау потребуется 1,2 млрд евро. А еще 1,3 млрд уйдет на производства в Брауншвейге, Зальцгиттере и Касселе, где будут выпускать тяговые аккумуляторы, электродвигатели, трансмиссии и прочие собственные MEB-компоненты.

Два нижних контакта расположенного на корме разъема — для быстрой зарядки постоянным током

А одновременно идет массированное строительство зарядных станций. Только сам Volkswagen к 2020 году оснастит все 4000 авторизованных дилерских центров в Европе локальными зарядными пунктами. Через пару лет вдоль основных автомагистралей должны заработать 400 станций быстрой зарядки мощностью до 125 кВт всеевропейской сети Ionity, которую совместно будут развивать Volkswagen, BMW, Daimler и Ford. И это не считая высокоскоростных электропостов, которыми со временем обзаведутся все сетевые АЗС, включая принадлежащие компаниям Shell, BP и Total.

Одновременно с самой платформой подготовлено настенное зарядное устройство Volks-Wallbox. Модель начального уровня для зарядки переменным током мощностью 11 кВт будет стоить от 300 евро

Так что немцы, похоже, скоро действительно поедут на электротяге. Например, путь от северного Ганновера через горы до итальянского озера Гарда потребует всего две—три получасовые кофе-паузы для подзарядки. А уж что будет твориться в Китае. Ведь на Европу, по прикидкам немецких маркетологов, придется всего 10% рынка электромобилей. Кто же хедлайнеры? Северная Америка — это 40%, а половину всех BEV должна поглотить Поднебесная.

Как оно выйдет на деле, посмотрим. Но понятно, что Россия на картах электромобилизации исчезающе мала. Нам пока углеводороды роднее.

Европейская реформа железных дорог. Три ж/д пакета

После публикации Белой книги 2001г. Европейская Комиссия организовала реформу европейского железнодорожного пространства в три этапа, известных под названием «ж/д пакетов».

1 пакет «пакет железнодорожной инфраструктуры»
Первый пакет называется пакетом ж/д инфраструктуры. Он был принят в феврале 2001г. Он состоит из трех директив улучшающих и обновляющих существующее на тот момент законодательство:

  1. Директива 2001/12/CE изменяет директиву 91/440/CEE «развитие железных дорог сообщества» обновляя её,
  2. Директива 2001/13/CE изменяет директиву 95/18/CE « лицензии ж/д предприятий»,
  3. Директива 2001/14/CE касается распределения и тарификации возможностей инфраструктуры и сертификации в области безопасности

2 пакет (2004) и директивы «безопасность» и интероперабельность.
Второй пакет был принят в 2004г. С последующим его применением в 2006г. Он касается ускорения строительства европейской ж/д сети. Включает такие документы:

  • Регламент 881/2004/CE узаконил создание Европейского Железнодорожного Агентства ЕЖДА, которое находится в Валансьене.
  • Директива 2004/51/CE «развитие железных дорог сообщества» изменяет директиву 91/440/CEE и условия использования и доступа к инфраструктуре.
  • Директивы 2004/49/CE «безопасность» и 2004/50/CE «интероперабельность» являются ключевыми законодательными текстами для современного ж/д мира.

Директива 2004/49/CE «безопасность на железных дорогах Европейского союза» включает 4 основных аспекта:
1. В области управления безопасностью существуют – до сегодняшнего дня – различия в подходе, целях, и методах, в зависимости от конкретной страны. Чтобы создать единое пространство, необходим единый подход к вопросам безопасности. Роль Комиссии состоит не в том, чтобы зафиксировать политику ж/д безопасности в каждой из стран, это роль самих государств; Еврокомиссия определяет единые рамки, которые должны применяться во всех странах. Каждое государство самостоятельно определяет цели, следит за их достижением по индикаторам, установленным законодательными рамками, и анализирует данные. Они передаются Еврокомиссии в виде ежегодного отчета. Нужно отметить, что разработка общих целей и индикаторов их достижения – трудоемкий и Далеко не завершенный процесс.

2. Национальные Агентства Безопасности НАБ созданы в каждой из стран, они являются независимыми от компаний, обслуживающих инфраструктуру, осуществляющих перевозки и даже от государства. Их основные задача в цепочке обеспечения безопасности таковы:

  • Выдавать, при необходимости — приостанавливать или ограничивать – разрешения, сертификаты безопасности для Перевозчиков, допуски для Управленцев Инфраструктуры, для коммерческого использования систем и предприятий;
  • Следить за соблюдением критериев выдачи таких разрешений посредством аудитов и проверок,
  • Публиковать и обновлять национальные нормы безопасности,
  • Вести реестр подвижного состава,
  • Участвовать в расследованиях после инцидентов,
  • Отслеживать применение рекомендаций.

3. Органы технических расследований также независимы от других субъектов. Они сами принимают решение о необходимости расследования после инцидента или аварии.

4. Национальные сертификаты безопасности являются одной из причин медленного развития европейской ж/д системы. Еврокомиссия планирует создать единый европейский сертификат. До его введения был принят принцип взаимного признания части А сертификата при соблюдении некоторых условий.

В части А Компания перевозчик излагает свою систему менеджмента безопасности – обучение по специальностям, имеющим отношение к безопасности, план мероприятий по экстренному вмешательству и оказанию помощи, обслуживание подвижного состава… Структура Системы Менеджмента Безопасности регламентируется законодательно (см приложение III директивы 2004/49/CE). Часть B сертификата описывает транспортные услуги, которые компания собирается предоставлять: по каким линиям организовывать маршруты, тип перевозок, организация персонала….

Компания перевозчик, которая получила сертификат безопасности в одной из стран ЕС и которая собирается предоставлять те же услуги в другой стране, может не предоставлять описание своей системы менеджмента безопасности. Подготовка сертификата будет заключаться в работе над частью В, проводимой Перевозчиком и НАБ.

Директива «интероперабельность» — директива 2008/57/CE от 17 июня 2008 «касается интероперабельности ж/д системы внутри Европейского Она соединяет в себе тексты директив 96/48 «Высокоскоростное движение» и 2001/16 «Обычное движение».

Директива 2008/57/CE имеет тот же список содержания, что и директивы, которые она заменяет. Она касается:

  • Основные требования, которым должны соответствовать железнодорожные системы и подсистемы.
  • ТСИ, которые должны быть разработаны, чтобы дополнить директиву. Одна ТСИ приходится на одну структурную или функциональную подсистему. С 2004г. ТСИ разрабатываются и пересматриваются ЕЖДА, к этому процессу подключены субъекту отвечающие за управление инфраструктуры, перевозчики, социальные партнеры, и сеть национальных агентств безопасности. Каждая структурная ТСИ определяет составляющие и интерфейсы, гарантирующие интероперабельность трансъевропейской сети. Конкретная ТСИ определяет те спецификации, которые должны быть соблюдены, с приоритетом, отдаваемым европейским нормам.
  • Директива «интероперабельность» указывает, какие процедуры должны соблюдаться перед закупкой составляющих инфраструктуры (например, евромаяки ERTMS, евро токоприёмник) или перед пуском в эксплуатацию подсистемы (на новой линии). Процедуры не одни и те же. Необходимо отметить, что оба вида закупок требуют вмешательства Уполномоченной организации, которая должна составить декларацию соответствия компонента инфраструктуры и декларацию проверки эксплуатирующей компанией.
  • Наконец, в том, что касается Директивы «Интероперабельность», для того чтобы европейская сеть функционировала надежно и без дискриминации её участников, необходима транспарентность и существование реестров: реестр типов, реестр подвижного состава, реестр инфраструктуры…
Читать еще:  Новая бмв 7 тест драйв

3 пакет (2007) и директива «машинисты»
3й пакет, принятый в 2007г. с отсрочкой применения до 2010г., делает конкурентным рынок услуг пассажирских перевозок. В него входят такие тексты:

  • Директива 2007/58/CE « Железные дороги Евросоюза» с обновлениями,
  • Директива 2007/59/CE, определяющая сертификацию машинистов,
  • Регламент 1371/2007/CE о правах пассажиров: право на информацию, доступ к PMR, возмещения в случае задержек в расписании.

Директива 2007/57/CE определяет порядок сертификации машинистов. Сертификация происходт в таком порядке:

  • Лицензия удостоверяет интеллектуальные, профессиональные физические и психологические способности машиниста
  • Одна или несколько аттестаций удостоверяет знания, связанные с подвижным составом, инфраструктурой, по которой машинист осуществлял движение, знание языков, знания по Системе Менеджмента Безопасности Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства.

Лицензия является собственностью машиниста. Срок её действия – 10 лет.

Аттестация остается у Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства. Тем не менее, машинист может получить на руки заверенную копию аттестации (что позволит ему подтвердить свою профессиональную компетентность при переходе на другое место работы.)

  • Лицензии выдаются Национальными Агентствами Безопасности («компетентными органами»). Лицензия подтверждается результатами медосмотра, психологического теста и профессионального экзамена.
  • Аттестации выдаются каждой Компанией перевозчиком или Компанией Путевого Хозяйства, которые устанавливают собственные процедуры их выдачи и обновления, аттестации прописаны в Системе Менеджмента Безопасности (обязательной является система контроля машинистов). Аттестация утрачивает силу, когда машинист прекращает работать в Компании Перевозчике или в Компании Путевого Хозяйства.

Директива 2001/95/EC (GPSD) Общие требования к безопасности продукции

Контакт

Андрей Шмидт

CE сертификация

Курс Евро

1 = 69.09

  1. Главная
  2. Услуги
  3. CE сертификация
  4. Директива 2001/95/EC (GPSD) Общие требования к безопасности продукции

Директива 2001/95/EC Европейского парламента и Европейского совета от 3 декабря 2001 года об общих требованиях к безопасности продукции (General product safety directive – GPSD) направлена на обеспечение безопасности конечных потребителей на территории ЕС.

В соответствии с директивой 2001/95/EC поставляться и реализовываться на рынке ЕС могут только продукты, не представляющие никакого риска при эксплуатации в нормальных и предсказуемых условиях, включая инсталляцию, техническое обслуживание и утилизацию.

Производитель обязан информировать потребителей о возможных рисках, связанных с продукцией. Кроме того, производитель, импортер, их уполномоченный представитель в ЕС или продавец, обязаны принять все соответствующие меры для предотвращения любых рисков.

Правовые основы

Директива 2001/95/EC о общей безопасности продукции была принята 3 декабря 2001 года и вступала в силу 15 января 2002 года. Для имплементации данной директивы в национальное законодательство стран-членов ЕС предусмотрен срок до 15.01.2004.

Директива 2001/95/EC была принята взамен действующей ранее Директивы Европейского совета 92/59/EEC от 29 июня 1992 года об общей безопасности продукции.

Область применения Директивы 2001/95/EC

Директива общей безопасности продукции 2001/95/EC распространяется на все продукты, предназначенные для конечных потребителей, в отношении которых не приняты гармонизированные стандарты ЕС, а также в отношении отдельных аспектов и рисков, не охваченных гармонизированными стандартами ЕС. Под действие директивы попадают как новые продукты, так и бывшие в употреблении или отремонтированные.

Кроме того, под действие директивы попадает профессиональное промышленное оборудование, в том случае если оно попадает на потребительский рынок.

Под действие директивы 2001/95/EC попадают:

  • Мебель
  • Гимнастические снаряды
  • Стационарные тренажеры
  • Оборудование для детей и младенцев
  • Парапланы
  • Оборудование для подводного плавания и ныряния
  • Плавательные жилеты и круги
  • Велосипеды
  • Роликовые коньки, лыжи, доски
  • Зажигалки

Директива 2001/95/EC не распространяется на антиквариат и продукцию, подлежащую ремонту или восстановлению перед использованием, а также пищевую, косметическую, медицинскую и фармацевтическую продукцию.

Процедура подтверждения соответствия директиве 2001/95/EC

Изготовители обязаны размещать на рынке только безопасную продукцию. Продукция считается безопасной, если она изготовлена в соответствии с гармонизированными директивами ЕС, национальными стандартами стран ЕС или общепринятыми практиками в области безопасности данной отрасти и ожиданиями потребителей относительно безопасности.

При этом должны быть учтены:

  • Технические характеристики продукции, компоновка, инструкции по эксплуатации
  • Риски при совместном использовании с другой продукцией
  • Риски, связанные с использованием продукции детьми или пожилыми людьми

В том случае, если это необходимо, для проведения оценки безопасности продукции должна быть подключена нотифицированная лаборатория.

Маркировка в соответствии с директивой 2001/95/EC

Продукция, попадающая под действие директивы 2001/95/EC, должна иметь маркировку, позволяющую идентифицировать ее производителя, включая его адрес. Кроме того, на продукт должна быть нанесена ясная и легко понимаемая информация и предупреждения о возможных рисках, связанных с использованием данной продукции, информация об утилизации продукции и прочая информация.

Наличие предупреждений не освобождает производителя от ответственности в случае возникновения иных рисков.

Маркировка продукции знаком CE разрешается только для продукции попадающей под действие специальных норм ЕС. Соответственно продукция попадающая под действие Директивы 2001/95/EC об общей безопасности не может быть маркирована знаком CE.

Ответственность за нарушения требований директивы 2001/95/EC

В соответствии с текстом директивы 2001/95/EC государства-члены ЕС обязаны самостоятельно контролировать продукцию на своем рынке на соответствие требованиям директивы об общей безопасности продукции и обязаны предусмотреть такие штрафы, которые бы являлись эффективным механизмом предупреждения нарушений.

Кроме того, в ЕС предусмотрена система RAPEX, позволяющая, в случае если продукт представляет значительную опасность, произвести его отзыв на всей территории ЕС и ввести полный запрет на дальнейший ввоз.

Наши услуги

Специалисты компании Schmidt & Schmidt проведут консультирование всем вопросам, связанным с подтверждением соответствия вашей продукции требованиям директивы 2001/95/EC, с целью оптимизации временных и материальных затрат, переговоры с нотифицированными лабораториями, обеспечат проведение испытаний вашей продукции.

Мы предоставляем следующие услуги в области сертификации продукции для европейского рынка:

  • Консультации по вопросам подтверждения соответствия директиве 2001/95/EC
  • Оценка стоимости проведения работ по анализу продукции
  • Перевод технической документации
  • Оценка соответствия продукции директиве 2001/95/EC
  • Подготовка и проведение испытаний в нотифицированной лаборатории в ЕС
  • Составление технической документации
  • Оформление декларации соответствия
  • Предоставление услуг уполномоченного представителя вашей компании в ЕС
  • Полное сопровождение процесса сертификации

Стоимость оформления декларации соответствия 2001/95/EC

Стоимость оформления декларации соответствия 2001/95/EC директиве о общей безопасности продукции зависит от типа сертифицируемой продукции, необходимости и количества проведения лабораторных испытаний образцов, объема подготавливаемой документации и потенциальных рисков, связанных с использованием данной продукции.

Наши преимущества

Индивидуальный подход к каждому клиенту, лояльность и ответственность – это основы нашей фирменной философии. Поэтому в нашей работе мы гарантируем:

  • Персональный подход к каждому заказу
  • Прозрачность
  • Высокое качество обслуживания
  • Быстроту оформления сертификатов и деклараций
  • Оптимизацию Ваших финансовых затрат на декларирование продукции
  • Юридическую безупречность всех процедур
  • Бесплатную экспресс-доставку декларации
  • Организацию полного комплекса услуг по сертификации и декларированию

Мы нацелены на построение взаимовыгодных и долгосрочных деловых отношений с нашими клиентами и партнёрами, как в Германии, так и в России.

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NO X ) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.

Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.