Проверка гидрокомпенсатор двигателя duratec 1.6 л ford focus 1, пробег 300 тыс. км.

Проверка гидрокомпенсатор двигателя duratec 1.6 л ford focus 1, пробег 300 тыс. км.

О двигателях Ford Focus 3 поколение (2010 — н.в.)

Ford Focus типичный представитель небольших городских автомобилей класса C. Он создан на основе платформы С1 от Форда, на ней же создавались Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga . Форд Фокус конкурирует с Mitsubishi Lancer, Opel Astra,Toyota Corolla, Skoda Octavia,Chevrolet Cruze, Honda Civic,Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza. Форд Фокус был укомплектован различными моделями движков, среди них как бензиновые так и дизели. Модельный ряд значителен от 1.4, 1.6 экобуст движков до 2.5 турбо моторов, имеющих 300 л.с. под версией RS. Рассмотрим степень надежности, ресурс, правила эксплуатации таких двигателей.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC TI-VCT 105 Л.С.

Движок Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 105 л.с. аналогичен Duratec Ti-VCT 1,6 115 л.с. имеющий систему изменяющую фазы газораспределения, но подавленый под требования экологических норм Евро-5. Этим обусловлено снижение мощности на 10 л.с. С технической точки зрения двигатель является повторением предыдущей версии, следовательно ресурс движка Форд Фокус 1.6 105 л.с. по данным производителя – 250 тыс. км., но на практике достигает 300-350 тыс. Двигатель обладает ременным ГРМ приводом, что диктует необходимость обязательной замены роликов и ремня каждые 160 тыс.км. Для двигателя характерны надежность, отсутствие слабостей, но относительно низкая мощность. Для любителей скоростной езды подойдут более мощные двигатели. Минусы и плюсы характерны для всей линейки Zetec-SE. Есть версии движка помощнее, до 125 л.с.

Доработки идентичны тюнингу Ti-VCT 115 л.с. Из-за того, что мощность двигателя принудительно снизили, под требования Евро-5, можно через прошивки поднять мощность до 140 л.с., это по заверениям специалистов. На практике же уверенно можно говорить о 115-120 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ ФОРД ФОКУС 3 TI-VCT 125 Л.С.

Движок Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. аналогичен Duratec Ti-VCT 1,6 105 л.с. имеющий систему, позволяющую изменять фазы газораспределения, только распредвалы иные, изменены сами фазы газораспределения, иной выхлоп, отличная отсечка. Все это дает увеличенную на 20 л.с. мощность. Ресурс движка по официальным данным – 250 тыс. км. Учитывая, что, по сути, это старый движок от второго Фокуса 115 л.с., на практике ресурс может достигать 300-350 тыс. Наличие ГРМ с ременным приводом, необходимо каждые 160 тыс.км. менять ролики и ремень. Аналогично предыдущим 1,6 литровым вариантам, движок является надежным, без явных слабостей. Однако на практике ездит хуже старого 1,6 на 115 л.с. Минусы же аналогичны, предыдущим вариантам Зеты. Под Ford Fiesta Mk VI движок дефорсировали, до мощности 120 л.с.

Возможности по доработке данного двигателя идентичны возможностям тюнинга Ti-VCT 115 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ FOCUS 3 DURATEC 2.0

Движок Ford Duratec HE Ti-VCT 2,0 л. 150 л.с. создан Mazda. В качестве основы взяли устаревший Duratec HE 2.0L 145 л.с. добавив к нему систему изменений фазы газораспределений и непосредственный впрыск (GDI). Двигатель обладает ресурсом в 300 тыс. км, по заявлениям производителя. Практические данные по ресурсу двигателя пока отсутствуют. В нашей стране мощность движка принудительно снизили до 149 л.с, изначальная же мощность достигате 160-163 л.с. Как и у предыдущего Duratec HE 2.0, имеем наличие цепного привода ГРМ, для большей надежности. Хватает цепи на 200-250 тыс. км. Особенностью системы GDI является требовательность к качеству горючего, поэтому низкое качество топлива чревато неисправностями ТНВД. На резкое ускорение автомобиль с таким двигателем отзывается с запозданием, и небольшим провалом. Есть небольшая вибрация когда обороты двигателя низкие и холостые (это не неисправность а специфика двигателя Duratec 2.0 HE Ti-VCT). Для продления срока службы двигателя, необходимо проводить более частую замену масла, желательно каждые 8-10 тыс. км. Других значительных минусов пока назвать нельзя, и отзывы о двигателе, как правило положительные.

Как уже отмечалось, мощность двигателя принудительно довели до 149 л.с. Изначальная мощность движка 163 л.с. Для ее достижения проводится тюнинг через перепрошивку. До Ощутимые изменения появляются с 5000 до 6500 оборотов, правда увеличивается и расход горючего. Ряд прошивок устраняют провалы при ускорении, увеличивают эластичность двигателя третьего Фокуса при средних оборотах. В помощь прошивке будет и замена впуска и выхлопа (под Focus устанавливают и первое и второе от ST), это приводит к увеличению мощности до 170.

Двигатели Duratec 1.6

Duratec — серия моторов, которые выпускает компания Ford. Сначала Duratec выпускался, как шестицилиндровый двигатель объёмом 2.5 литра для Форд Мондео. С 2000 года начался выпуск этой серии движков с объёмом от 1.6 литра.

Технические характеристики

Кроме того, что силовые агрегаты Duratec устанавливаются на автомобили Форд, монтаж проводится и на другие транспортные средства, такие как Lincoln, Jaguar, Volvo и Mazda. Обладая высокими техническими характеристиками, моторы получили высокий рейтинг и признание автолюбителей.

Форд Фокус Duratec 1.6

Двигатели Duratec с объёмом 1.6 имеют разную мощность и классификацию.

Американская классификация Duratec:

Наименование Семейство Объём л (см³) Годы выпуска Особенности
Duratec 8v 70 PS Kent 1.6 л (1597 ) 2004—по сей день SOHC I4
Duratec MZR 1.6 л (1598) 2001—по сей день DOHC I4

Европейская классификация Duratec:

Модификация Объём
см³
Мощность
кВт/л.с
Ka Fiesta Fusion Focus C-Max Mondeo
1.6 16V 1596 74/100 + + + +
Ti-VCT 1.6 16V 1596 81/110 +
Ti-VCT 1.6 16V 1596 85/115 +
Ti-VCT 1.6 16V 1596 92/125 + +
1.6 8V 1599 70/95 + +

Рассмотрим, основные технические характеристики самых популярных силовых агрегатов производства Форд серии моторов Duratec.

Двигатель Форд Фокус 1,6л. Duratec Ti-VCT 16V Sigma 125 л.с.

Это модифицированный мотор Duratec Ti VCT 1.6 105 л.с., в котором были заменены распределительные валы и модернизированная система газораспределения. Также, прирост мощности дал изменённый выхлоп.

Конструкция двигателя Duratec 1.6

Из недочётов можно выделить ременной привод ГРМ. Согласно технической документации, смена ремня и роликов должна проводиться один раз на 160 000 км, но на практике автолюбители меняют каждые 100 тыс. км пробега.

Наименование Характеристика
Производитель Bridgend Engine
Марка Duratec Ti-VCT 16V Sigma
Годы выпуска 2010- н.д.
Объём 1.6 литра (1596 см куб)
Мощность 125
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 79
Материал головки Алюминий
Материал блока Алюминий
Эконорма Евро-5
Расход горючего 5.9
Маркировка масел 5W-20

Ресурс 300 000 км

Двигатель Форд Фокус 1,6л. Duratec Ti-VCT 16V Sigma 105 л.с.

Мотор Двигатель Форд Фокус 1,6л. Duratec Ti-VCT 16V Sigma 105 л.с. имеет видоизменённую фазу газораспределительного механизма, но придушенную под экологическую норму Евро-5. Основное применение на Форд Фокус.

Наименование Характеристика
Производитель Bridgend Engine
Марка Duratec Ti-VCT 16V Sigma
Годы выпуска 2010- н.д.
Объём 1.6 литра (1596 см куб)
Мощность 105
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 79
Материал головки Алюминий
Материал блока Алюминий
Эконорма Евро-5
Расход горючего 5.6
Маркировка масел 5W-20

Ресурс 300 000 км

Двигатель Форд Фокус 1,6л. Duratec 16V Sigma 100 л.с.

Производство силового агрегата началось ещё в 1998 году. Задушен под эконорму Евро-4. Технически, мотор выполнен хорошо, удачный и не капризный. Моторы шли на Форд Фокус 2.

Форд Фокус с мотором Duratec 1.6

Фокусовский/фиестовский/фьюженовский 1,6 100 сил очень неплохой и надёжный двигатель, существует версия с регулируемыми фазами газораспределения Ti-VCT 1.6 л, но и тот и другой любителям активного вождения стоит обходить стороной, для таких случаев существует ещё более надежный и ликвидный на вторичке двигатель 2.0 145 сил.

Наименование Характеристика
Производитель Bridgend Engine
Марка Duratec Ti-VCT 16V Sigma
Годы выпуска 2010- н.д.
Объём 1.6 литра (1596 см куб)
Мощность 100
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 79
Материал головки Алюминий
Материал блока Алюминий
Эконорма Евро-4
Расход горючего 6.7
Маркировка масел 5W-20
Ресурс 250 000 км

Duratec Ti-VCT 16V Sigma 115 л.с.

Наименование Характеристика
Производитель Bridgend Engine
Марка Duratec Ti-VCT 16V Sigma
Годы выпуска 2010- н.д.
Объём 1.6 литра (1596 см куб)
Мощность 115
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 79
Материал головки Алюминий
Материал блока Алюминий
Эконорма Евро-4
Расход горючего 6.6
Маркировка масел 5W-20
Ресурс 250 000 км

Duratec 1.6 125 л.с.

Техническое обслуживание

Обслуживания двигателя проводится достаточно просто. Так, межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега при эксплуатации транспортного средства на бензине, и 12 000 км — при работе на газу. Нулевое техническое обслуживание проводится спустя 2500 км пробега. Эта процедура включает в себя смену смазочной жидкости и фильтров, а также диагностику состояния силового агрегата и других систем.

Силовой агрегат Duratec 1.6

Последующее техническое обслуживание делается согласно технических карт предусмотренных заводом изготовителем.

Очень острым вопросом остаётся замена масла, и какое лучше всего подходит. Согласно рекомендации завода изготовителя — для заливки в мотор подходит, как синтетическое, так и полусинтетическое масло. Выбор смазочной жидкости обусловливается эксплуатацией движка, а также климатическими условиями.

Благодаря простой конструкции моторное масло большая часть владельцев силового агрегата меняют самостоятельно. Так, для смены смазки необходимо только открутить на поддоне сливной болт, предварительно подставив тару для отработки. Заливка масла проводится через заливную горловину, а проверить уровень можно при помощи щупа.

Вывод

Двигатели Duratec — экономичные, надёжные и мощные. Все силовые агрегаты построенные Duratec. Мотор — это сочетание современных технологий и классического дизайна. Обладая высокими техническими характеристиками и простотой обслуживания (ремонта) имеют высокий мировой рейтинг.

Проверка гидрокомпенсатор двигателя duratec 1.6 л ford focus 1, пробег 300 тыс. км.

Продолжим нашу подборку открытых, но интересных фактов о широко распространенных двигателях объемов 1.6. Сегодня мы рассмотрим двигатель Ford объемом 1.6 литра и носящий название Zetec/Duratec. Эти факты прекрасно известны тем, кто хотя бы несколько раз обслуживал этот автомобиль, но могут быть полезны в качестве краткой сводки тем, кто пока не встречал данного мотора в своей ремзоне.

Двигатель этот вполне традиционный – с алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распредвалами (4 клапана на цилиндр), в исполнениях как с системой изменения фаз газораспределения, так и без нее, с ременным приводом ГРМ. Устанавливается на автомобили Ford Focus, Ford Fusion и Ford Fiesta, а также имеет брата-близнеца с рабочим объемом 1.4 литра.

Моторное масло
Плюс-минус до 2011 года рекомендуемым было масло под брендом Ford с вязкостью 5W30. Потом рекомендуемым официально стало масло под брендом Castrol с вязкостью 5W20 – на тех же моторах. То есть, буквально – одна и та же машина, приехав в один год на ТО, получала масло 5W30, а на следующий год в этом же техцентре – 5W20. Ничего странного в этом нет, но момент довольно интересный. При этом внятных объяснений о таком переходе найти не удалось, но по косвенным признакам создается впечатление, что это масло стали применять в более новых двигателях, а для сокращения номенклатуры и упрощения закупок – решили применять и в более старых двигателях.
Еще один интересный нюанс, связанный с моторным маслом Castrol 5W20 для Ford – оно изначально имело зеленый цвет, при заливке в мотор ослепляя механика сиянием чистого изумруда. А через некоторое время компания Castrol отказалась от применения данного красителя, и многие потребители сильно пугались, видя в канистре “банальное” масло вместо привычного зеленого. По этому поводу было несколько обращений к производителю, и на просторах интернета можно найти официальный ответ производителя. Вкратце – все нормально, так и должно быть.

Высоковольтные провода
В наш век катушек, надевающихся прямо на свечу, довольно неожиданно увидеть под капотом один модуль зажигания и высоковольтные провода, идущие от него к свечкам. Тем не менее, на этом моторе так и сделано.

Чем по-настоящему приятно такое решение – так это низкой ценой модуля и проводов. “Приговаривая” катушку с ценой от 5000 рублей за сомнительный “неоригинал”, начинаешь волноваться. Приговаривая катушку, стоящую 1800 рублей в оригинале – волнения и трясения рук испытываешь значительно меньше.

Система вентиляции картера
Интересна даже не столько сама система вентиляции, сколько решение, снижающее количество масла, попадающего во впуск. Это обеспечивается обычнейшим куском поролона, носящим в каталоге запчастей гордое название “фильтр картерных газов”. Сложно поручиться за автомехаников, а вот клиенты зачастую удивляются, узнавая о существовании такой детали. Находится она под воздушным фильтром:

Воздушный фильтр снят.

Система натяжения приводных ремней навесного оборудования
Любимая тема автора – приводные ремни. Конструктивом не предусмотрен натяжитель. Совсем. Ни автоматический, ни ручной. Все шкивы и ролики жестко закреплены на своих местах. Правильное натяжение ремня обеспечивается конструктивно, расположением роликов. С одной стороны, это хорошо – при всем желании не перетянешь и не прослабишь ремень. С другой стороны, когда по сервис-мануалу корректным является снятие ремней с помощью ножа – становится как-то не по себе.

Ремни слева демонтированы в строгом соответствии с предписаниями производителя.
Впрочем, экономность нам не чужда, поэтому снимаем мы их чаще всего путем откручивания генератора для одного ремня и компрессора кондиционера (на Focus)/насоса ГУР (на Fusion) – для второго ремня. А можно и с помощью отвертки, подставляемой между ремнем и шкивом – хотя и придется помучиться.
Но все это ерунда по сравнению с тем, как придется помучиться без навыка и оправки, надевая этот ремень. Вот как примерно выглядит процесс установки, если оправка есть:


Оправка для ремня.

Даже в этом случае ремень норовит соскочить с одного из верхних шкивов, оправка выскальзывает, да и вообще, довольно неуютно это все выполнять одному. Поэтому фотографию того, как это происходит без оправки, мы размещать не будем – здесь приличный ресурс, а не порнографический. Иными словами этот процесс без оправки да с новым ремнем (то есть, еще не растянутым) описать нельзя.
Да, вишенка на торте – по указаниям производителя, единожды снятый ремень, даже если он снят без повреждений, ставить назад не допускается. По факту, ремни это спокойно переживают, однако гарантий дать никак нельзя. Что и подтверждает случай из личной практики, когда еще вполне свежий ремень кондиционера громко лопнул во время выдачи автомобиля клиенту. “Заменили ГРМ, блин!” – примерно так пронеслось у автора в голове во время хлопка под капотом. К счастью, обошлось. Однако время на замену ремня и объяснения пришлось потратить. Что ж, бесценный опыт – теперь всем превентивно говорим, что приводные ремни менять обязательно, а оставить старые можем – но без всяких гарантий их дальнейшего выживания.

Газораспределительный механизм
Остальные рассмотренные “приколы” так или иначе связаны с ГРМ или его заменой. Поехали:
1) Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов или нормального механизма регулировки зазоров клапанов в этом двигателе не предусмотрено. В случае чего – необходимо зафиксировать зазор на каждом клапане, снять распредвалы, подобрать и установить стакан толкателя необходимой толщины, после чего собрать все назад. Настоятельно рекомендуется производить это действие в комплекте с заменой ремня ГРМ.


Распредвалы. Обведены толкатели.

2) Фиксаторы
Вполне классическая “тема” современных моторов – полное отсутствие меток, а также отсутствие шпонки на коленчатом валу. Вследствие этого без комплекта фиксаторов соваться в этот мотор настойчиво не рекомендуется – конечно, если не ставить себе целью проспонсировать капитальный ремонт.

На фотографии выше показана фиксация распредвалов для двигателя без системы изменения фаз газораспределения – пластина, продеваемая в пазы с торцов распредвалов. Для моторов с изменяемыми фазами используется фиксатор, называемый в народе “бабочка”, продеваемый в пазы на фазовращателях.


Фиксатор маховика.

К сожалению, не сохранилось фотографии фиксатора коленвала, позволяющего вывести валы в состояние, необходимое для замены. Это болт, вворачивающийся в блок цилиндров со стороны выпуска, находящийся примерно в районе правого внутреннего ШРУС. Важно понимать, что этот фиксатор предназначен только для того, чтобы “поймать” нужное положение. Он не является силовым, и настойчиво не рекомендуется пытаться затягивать или отпускать шкив коленвала, упираясь в этот фиксатор – чревато поломкой фиксатора или выламыванием куска блока цилиндров. Для силовой фиксации коленвала желательно использовать фиксатор, устанавливаемый вместо стартера, как показано на фотографии.

Насос охлаждающей жидкости (ОЖ)
Насос ОЖ, он же “помпа”, в этом двигателе приводится ремнем навесных агрегатов. Казалось бы, при замене ГРМ можно его не трогать, дожидаясь износа или достижения регламентного срока замены. Однако здесь есть неочевидный нюанс:

Говоря явно: помпа установлена “под” ремнем ГРМ, так, что без его снятия – невозможно снять и ее. Поэтому настойчивая рекомендация: при замене ГРМ менять помпу “по умолчанию”, не размениваясь на мелочь. Клиент, впрочем, волен оставить ее, не трогая – однако впоследствии претензии по ее состоянию не принимаются.

Болт шкива коленвала
Традиционная для современных машин особенность – работа болта шкива коленвала в зоне пластических деформаций. Это когда болт сначала тянется определенным моментом, а потом доворачивается на угол, заданный в сервис-мануале. Сложно сказать, что обеспечивает такой режим работы резьбового соединения – однако настоятельно рекомендуется строго следовать этому требованию, так как бесшпоночная шестерня ГРМ держится только силой прижима болта, и реши он ослабнуть – клапаны не замедлят встретиться с поршнями.
По тем же причинам строго рекомендуется соблюдать одноразовость болта. В этом возможны, конечно, затруднения – на практике оказывается, что существует три вариации этого болта, каждая из которых может быть установлена на данном автомобиле – примерно с равной вероятностью. Естественно, нет никакой возможности заранее определить, какой именно болт установлен на данном автомобиле, пока его не открутишь. Впрочем, если бы было иначе – обслуживание Фордов было бы гораздо менее интересным.

Чтобы избежать “зависания” полуразобранного автомобиля на подъемнике – рекомендуется уже к началу работ иметь в распоряжении все три варианта болтов. Кстати, это один из тех случаев, когда можно порекомендовать закупать неоригинальный комплект ГРМ (от хорошего производителя, конечно) – в них бывает так, что уже сразу идут все три болта.

И все?
Нет, конечно же, не все. Опытные мотористы расскажут еще множество специфичных решений внутри мотора, а опытные диагносты – огромное количество нюансов, касающихся топливной системы и электроники. А гайкокруты навроде автора хватают в основном такие нюансы, а также еще множество подвесочных и компоновочных забавных моментов, имеющих, впрочем, отношение уже не к двигателю, а к конкретной модели автомобиля. А про мотор – пожалуй, все. На чем автор прощается до выхода следующего материала.

Ford Focus 2 – удивительное в привычном

Свою историю Ford Focus начинает с 1998 года. В 2004 году появилось второе поколение модели, которое претерпело рестайлинг в 2008 году. В 2011 году на смену пришел 3-ий Фокус.

Форд Фокус уже много лет является бестселлером на рынке как новых, так и поддержанных автомобилей. По данным многих аналитиков и опросов – это самая популярная иномарка. Автомобиль получился вполне удачным. Многие автовладельцы, отъездив на первом поколении Фокусов, остались преданны ему и, не раздумывая, пересели на Форд Фокус 2. Новый автомобиль принес с собой и новые болезни. На этих недостатках мы и остановимся.

Двигатели

Фокус 2 получил новейшие бензиновые моторы серии Duratec с новой системой газораспределения, обеспечивающей высокую производительность и экономичность. Это двигатели 1.4 (80 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Можно было приобрести Форд и со старым надежным двигателем объемом 1,6 л / 100 л.с. серии Zetec.

Новые двигатели, как и обещал Форд, благодаря современным технологиям, оказались довольно тяговитыми, но часть из них доставляла хлопоты. Впрочем, их доля не высока. Основной проблемой, характерной для всех моторов новой серии, оказалась электроника. Основные жалобы – плавающие обороты холостого хода и провалы в тяге при интенсивном разгоне. Причина крылась в ошибках программы смесеобразования ЭБУ, катушках, разъемах и проводах зажигания, а также в дроссельной заслонке. Электроника порой начинала сбоить уже после 30-40 тыс. км.

Моторы серии Duratec, кроме того, очень чувствительны к качеству топлива и исправности свечей зажигания. Это, в свою очередь, нередко приводит к перебоям в работе двигателя, детонации и затрудненному запуску в холодное время года.

Некоторые моторы полностью отказали еще при пробеге 40-70 тыс. км из-за масляного голодания, вызванного неисправным масляным насосом. Как правило, заклинивал редукционный клапан. Первый признак недуга – кратковременное промигивание «масленки» и течь сальника коленвала. Если не обращать на это внимание и тянуть с посещением автосервиса, то можно попасть на длительную стоянку из-за заклинивания двигателя. У более удачливых просто пропадет компрессия, но вердикт будет один – проворачивание вкладышей.

При пробеге более 80-100 тыс. км владельцы жаловались на увеличение расхода масла – около 100 -150 гр на 1000 км. К 250-300 тыс. км аппетит порой возрастал до 1 литра на 1000 км, что не является нормой. Все дело в залегающих кольцах. Стоимость капитального ремонта составит 20-60 тыс. рублей.

Через 100-150 тыс. км может потечь прокладка крышки клапанов. Стартер и генератор начинают хандрить после 150-200 тыс. км. К этому времени изнашиваются и опоры силового агрегата (3-5 тыс. рублей за штуку). По прошествии 200 000 км выходит из строя топливный насос.

Двигатели Форд Фокус 2 не оснащены гидрокомпенсаторами, а потому заводом-изготовителем через каждые 150 000 км рекомендована регулировка зазора клапанов. Процесс довольно трудоемкий и требует немалых затрат. Некоторые экземпляры нуждаются в регулировке клапанов уже после 100 000 км.

Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом 300-350 тыс. км. Проблем с приводом ГРМ до 200-250 тыс. км практически не встречается. Моторы емкостью 1,6 и 1,4 л оборудованы ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 150 000 км. Механики советуют сократить его до 100 000 км. Стоимость нового комплекта с работой – около 9 000 рублей.

В двигателях 1.6/115 л.с., собранных до 2007 года, часто выходили из строя шестерни распредвалов. Позже шестерни доработали, и они стали долговечнее. Стоимость одной шестерни 5 000 рублей.

Расход топлива не является затратной стороной эксплуатации. Он на прямую зависти от темперамента водителя и соответствует характеристикам двигателя. Для 2-литрового мотора он составляет, в среднем, в городе – 12-13 л с МКПП и 12-14 л с АКПП, а на шоссе довольствуется 7-8 литрами. Версия с 1,8 потребляет около 10-11 л в городе и до 8 литров на шоссе. 1,6-литровой модификации требуется до 13 л в городе с АКПП и до 11-12 л с МКПП, а на шоссе – около 7 л. Самый маленький 1,4-литровый блок близок по затратам на бензин к 1,6 л: до 11-12 л в городе и 6-7 л на шоссе.

Дизельные Фокус 2 не получили массового распространения. Причина – плохое качество топлива, влияющее на долголетие форсунок, и страх владельцев. В народе ходит шутка: «Дизель любит сервис, а сервис его нет». Один из недостатков – выход из строя датчика накала свечи. В результате электроника “передерживает” свечу дольше расчетного времени, и она сгорает. При пробеге более 100 000 км выходит из строя клапан EGR.

В турбодизеле 1.8 TDCi довольно быстро сдается двухмассовый маховик – уже после 80-120 тыс. км (20-26 тыс. рублей). Встречаются проблемы и с турбиной (110 000 рублей). Если заправляться в проверенных местах, тогда форсунки (22 000 рублей за штуку) прослужат более 200 000 км, а ТНВД (70 000 рублей) – более 300 000 км.

Дизель, в отличие от своих бензиновых собратьев, более экономичен – до 10 л в городе и 6 л на шоссе.

Трансмиссия

Автомат 4F27E разработан совместно с Mazda. При правильной эксплуатации и своевременной смене масла он отхаживает практически на равне с двигателем. Наиболее распространенные жалобы – толчки при переключениях, появляющиеся после 100 000 км. Но с ними АКПП способна пережить 300-350 тыс. км. Для восстановления работоспособности понадобится не меньше 50 000 рублей.

Механических коробок две: MTX-75 и IB5. Первая – самая надежная. Она сочеталась только с 2-литровыми бензиновыми моторами и дизельными 1.6 и 1.8 TDCi. IB5 нередко требует ремонта после 200-250 тыс. км: изнашиваются синхронизаторы, подшипники, ось сателлитов, диифференциал и шестерня 5-ой передачи. Для ремонта может потребоваться от 10 до 40 тысяч рублей.

Сцепление способно прослужить до 200-250 тыс. км, а вот выжимной подшипник (2-4 тыс. рублей) может сдаться немного раньше – через 150-200 тыс. км.

После 120-180 тыс. км порой приходится бороться с подтекающими сальниками приводов. Чуть позже выходит из строя подвесной подшипник правого приводного вала (2-5 тыс. рублей). А к 200 000 км появляются вибрации из-за износа внутренних ШРУС (от 4 000 рублей).

Ходовая

Усилители рулевого управления, применяемые на Ford Focus II, тоже не оставляют себя без внимания и требуют контроля за состоянием трубопроводов. Традиционный ГУР более надежен, но бывает, что появляется течь жидкости из трубок высокого давления. Инновационный электроГУР (ЭГУР – EAHPS) с приводом от электродвигателя проявляет себя через 60 000 км подтеканием жидкости через стык трубки высокого давления с рулевой рейкой.

Для ЭГУР характерно подвывание, особенно при поворотах руля, со временем проявляющееся все больше. Впоследствии приходится менять подшипники. После 200 000 км насос может выйти из строя из-за износа обмотки электромотора или перегоревшего транзистора. Насос бывает только оригинальным – 30 000 рублей. За его ремонт в сервисе попросят около 12 000 рублей.

Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания рулевая рейка – появляется стук, течь или закусывает руль. Стоимость новой оригинальной рейки – 48 000 рублей, а аналога – от 13 000 рублей.

Выезжая из салона на еще новеньком авто, владельцы нередко обнаруживали постукивания где-то справа. Источник – подрамник, он же – элемент безопасности, обеспечивающий при лобовом столкновении уход двигателя вниз под машину. Шум устраняется подкладкой плотной резины.

После 100-150 тыс. км к замене нередко подходят сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы передней подвески, а спустя 150-200 тыс. км – сайлентблоки и амортизаторы на задней оси.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 120-180 тыс. км. Задние подшипники практически вечные.

Кузов

Кузов тяжело переносит соленые зимы. С приходом весны «зацветает» пятая дверь и крышка багажника. Вздутия образуются через 1-1,5 года эксплуатации под госномером и возле хромированной накладки. Коррозия одолевает задние колесные арки и задние крылья (в углу около бампера). Перекраска помогает лишь на 2-3 года. Пороги часто облезают под воздействием пескоструй от колес. Сколы на кузове постепенно ржавеют. На этом фоне резко выделяется капот, который не подвержен коррозии, а сколы почти не покрываются ржавчиной. Впрочем, такие характеристики металла стали нормой для большинства автопроизводителей, и на фоне любых других марок авто этот недостаток не являются из ряда вон выходящими.

Интерьер

Тенденции в применении материалов отделки салона не обошли стороной и Ford Focus II. В целом они производят хорошее впечатление, но невысокое качество выдают множественные скрипы, появляющиеся с наступлением холодов. Чаще всего досаждают торпедо и обшивки дверей. Иногда посторонние звуки издают молдинги и внутренняя обивка багажника. Шумоизоляция средняя, но хуже всего заизолированы арки колес. Часто поскрипывают передние кресла, а при пробеге более 50 000 км порой отказывает механизм регулировки кресла по высоте – при частом его использовании.

После 150-200 тыс. км время от времени начинает сбоить дисплей на приборной панели, загораются индикаторы неисправности систем, и появляются беспорядочные сообщения об ошибках. Причина в сгоревшем процессоре или плохих контактах (необходимо пропаять).

Заключение

В целом Форд Фокус 2 – автомобиль для народа, как правило, при должном обращении и обслуживании он служит верой и правдой долгие годы.

Самые проблемные места Ford Focus

По итогам 11 месяцев этого года Focus занял 6-ю строчку рейтинга бестселлеров отечественного авторынка. Востребована эта модель и на вторичном рынке, но здесь машину нужно выбирать с умом. Мы выяснили, на какие проблемные места при покупке подержанного “Фокуса” нужно обратить внимание в первую очередь

Да, вторых «Фокусов» на наших дорогах стало даже больше, чем продукции отечественного автопрома. И пусть скептики любят упрекать этот «Форд» за отсутствие индивидуальности — мол, типичный транспорт офисного планктона. Но ведь и популярной эта машинка стала неспроста! Ну а кому хочется чего-то «поживее», всегда можно обратить внимание на «Мазду 3» — технически тот же автомобиль, но в иной обертке. Справедливо ли так полагать, мы сегодня и выясним.

Подвеска
Так и есть, конструктивно автомобили очень схожи — в этом заслуга универсальной платформы С1, которая использовалась в целом ряде моделей: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5… Это, кстати, касается как первого, так и второго поколения «трешки» Mazda, разница между которыми сводится к другим настройкам амортизаторов, стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков. Таким образом, второе поколение «Мазды» слегка подрастеряло то, за что ее так любили: былую остроту и живость. С другой стороны, даже вторая «трешка» все равно остается чуточку азартнее в управлении, чем второй «Фокус». Но если вы вдруг решите «перекинуть» подвеску «Форда» на «Мазду», ничего хорошего не выйдет: отличия, хоть и минимальные, все же присутствуют. Это, в основном, касается передней части: у «Мазды» немного иные подрамник и нижние рычаги.

Как у «Фокуса», так и у «Мазды 3» ресурс всех элементов ходовой примерно одинаков. И понятное дело, что никогда нельзя точно предугадать, сколько подвеска продержится — на это влияет огромное количество факторов. Но общая тенденция известна: что передняя, что задняя подвеска в нормальных условиях достаточно живучие: их средний ресурс достигает 80 тыс. км (при условии, что ставятся оригинальные запчасти). При достижении этого срока замене подлежат обычно все сайлент-блоки подвески, которые меняются в сборе с рычагами. Есть варианты замены по отдельности «неоригиналом», но, как показывает практика, этой меры хватает ненадолго. Учтите, даже если вы покупаете относительно старую машину (5–6 лет) с маленьким пробегом, пусть даже и в идеальном состоянии, на такой же ресурс не рассчитывайте: через несколько лет резиновые втулки теряют свои свойства и могут порваться уже к 25–30 тысячам км.

Передние амортизаторы тоже чувствительны к условиям эксплуатации: в условиях плохих дорог эти элементы могут выйти из строя как при 60 тысячах км, так и при 120, если движение осуществлялось по ровным трассам. Вместе с передними амортизаторами «накрываются» опорные подшипники, так что лучше менять их вместе. К этому времени обычно изнашиваются и передние ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей. Задние служат почти вдвое дольше.

Еще одна особенность: шаровые опоры оказались весьма живучими на наших дорогах — в среднем их ресурс должен переваливать за 150 тысяч. Если на «Мазде» их придется менять вместе с рычагами, то на «Форде» можно поменять отдельно — для этого нужно срезать заводские заклепки и установить деталь на болты. При ремонте ходовой «Фокуса», кстати, без «болгарки» вряд ли можно обойтись: все резьбовые соединения сильно «прикипают». Как ни странно, но «Мазды» этой проблемы практически лишены: очевидно, дело в иных комплектующих.

С тормозами тоже особых проблем не наблюдается. Но если задние тормозные диски выдерживают около 100 тыс. км, то передние сдаются раньше — уже при 60. Тормозные колодки ходят в среднем около 30 тысяч, а в условиях мегаполиса и того меньше.

Двигатели
Российский «Фокус» продавался с пятью вариантами двигателей, которые можно поделить на две группы: с ременным приводом ГРМ объемом 1,4 и 1,6 литра и 1,8‑ и 2‑литровые «цепные». Самые надежные и простые в обслуживании — 1,4‑ и 1,6‑литровые моторы (80 и 100 л. с.), конструктивно мало друг от друга отличающиеся. Все, что требуется для их обслуживания, — менять ремень ГРМ с роликами раз в 80–90 тыс. км да раз в 30 тысяч — свечи зажигания. Тянуть с заменой свечей лучше не стоит — нередки случаи их закисания, особенно на 1,6‑литровых моторах. В момент отворачивания свечка может обломаться, что грозит ремонтом или заменой головки блока. Есть в модельной гамме еще один 1,6‑литровый мотор Ti-VCT (115 л. с.). Этот агрегат также оснащен ременным приводом, но от своих собратьев отличается наличием механизма изменения фаз газораспределения. Муфты этого механизма не славятся надежностью, особенно на первых версиях, поэтому в обязательном порядке ими нужно запастись уже ко второй замене ремня ГРМ (на 160–180 тыс. км).

Чуть больше хлопот могут доставить более мощные Duratec 1.8 и 2.0(125 и 145 л. с.). В особенности это касается мотора 1.8: проблем может подкинуть недоработанная прошивка блока ЭБУ. Симптомы просты: неустойчивая работа на холостых оборотах, недостаток тяги и запуск со второго или третьего раза. Также на этих моторах при пробеге в 100 тыс. км может выйти из строя генератор — зачастую эти проблемы возникают после мойки двигателя. После увеличения заводом межсервисного пробега до 20 тыс. км вылезла другая неприятность: двигатели постепенно начинали «подъедать» масло, причем в немалых дозах — порой владельцам приходилось доливать по литру в неделю. При таких пробегах, особенно в условиях пробок, масло теряет свои свойства, что приводит к снижению эффективности маслосъемных колец и их «залеганию». Профилактика — сокращение сроков замены масла до 10 тыс. км. Те же проблемы могут коснуться и владельца «Мазды»: 2‑литровый агрегат практически идентичен фордовскому. А вот 1,6‑литровый мотор уже иной. 105‑сильный агрегат почти не требует сервисного вмешательства: здесь также установлен цепной привод ГРМ, который при нормальных условиях способен прослужить до 300 тыс. км.

Еще один немаловажный нюанс фордовских моторов: у них нет отдельного топливного фильтра. В данном случае он вмонтирован в бензонасос, к которому можно подобраться путем снятия бензобака. При условии использования качественного топлива он прослужит не менее 150 тыс. км.

Трансмиссия
В целом, трансмиссия на «Фокусах» и «Маздах» вполне надежная. К «механике» основные претензии предъявляют к «Фордам» с 1,8‑литровыми моторами: в редких случаях из-за агрессивной езды выходит из строя ось сателлитов в дифференциале. Дабы избежать больших капиталовложений в полную переборку коробки, при первых же непонятных шумах, доносящихся «откуда-то снизу» нужно обращаться в сервис. К АКП и вовсе никаких претензий: проверенный временем 4‑ступенчатый автомат, хоть и не отличается быстродействием, зато радует завидной надежностью. В обеих коробках специалисты рекомендуют менять масло уже при 50–60 тыс. км, несмотря на предписания производителя. На 2‑литровых «Фокусах» с автоматической трансмиссией есть другая беда: почему-то именно в таком агрегатном тандеме быстро изнашиваются внутренние ШРУСы при среднем пробеге в 100 тысяч км, хотя на остальных версиях ресурс как внешних, так и внутренних ШРУСов переваливает за 200 тысяч.

Рулевое управление
Рулевые рейки у «Форда» и «Мазды» отличаются (разные крепления и характеристики), но там и там они беспроблемные. При условии безаварийного вождения течь масла не должна появиться раньше 200 тыс. км, а рулевые наконечники спокойно доживают до 100, а то и до 150 тысяч. На «цепных» моторах стоят электрогидроусилители, которые редко чем-либо беспокоят. А вот на более простых 1,4‑ и 1,6‑литровых версиях стоят классические ГУРы, которые могут и «покапризничать»: случается это, в основном, с наступлением весны. Все дело в скопившемся в системе конденсате, из-за которого замерзают перепускные клапаны: в этом случае при поворотах руля могут «потечь» масляные трубки. Чтобы этого избежать, нужно подождать, пока моторный отсек немного прогреется, руль начнет свободно вращаться, а уже затем трогаться в путь. Также не будет лишней замена масла в системе (раз в 50 тыс. км).

Кузов и салон
Кузова «Форда» и «Мазды» весьма стойко переносят наши зимы. Хотя и без «болячек» не обходится: лакокрасочное покрытие «Форда» быстро мутнеет, а краска в характерных местах (бампер, капот, арки, пороги) через несколько лет может начать облезать. Но коррозии обычно это не вызывает — кузов хорошо оцинкован. На «Мазде» ситуация схожа, разве что сам металл здесь помягче. Близка ситуация и по внутреннему убранству: что «Фокус», что «Мазда 3» даже при значительном пробеге сохраняют «товарный вид», поэтому даже автомобиль с 350‑тысячным пробегом может выглядеть вполне пристойно, так что при покупке нужно сохранять бдительность.

Выводы
С появлением третьего поколения «Фокус» стал менее бюджетным и конструктивно более сложным. И в этом случае «Фокус 2» является золотой серединой: практически все болезни первой модели были устранены, а силовые агрегаты еще не настолько усложнились технологически, как у третьей модели, что для «бэушной» машины является только плюсом.

По этим причинам вторые «Фокус» и «Мазда 3» являются одними из лучших предложений в Гольф-классе на вторичном рынке: вполне надежные двигатели и трансмиссии, стойкая к повреждениям отделка интерьера, а за счет обилия представленных на рынке машин повышается вероятность выбрать «живой» вариант. Плюс ко всему — обслуживание в сервисах вполне доступное, а таким обилием запчастей (как OEM, так и «неоригинала») мало кто может похвастать из конкурентов. Вопрос выбора «бэушной» модели упирается в итоге в цену: более распространенный «Форд» значительно доступнее.

Привод замка капота ломается в основном после ДТП. Фото: Ford и Mazda

Дисковые задние тормоза ставились на большинство «Фокусов». Фото: Ford и Mazda

Задняя многорычажка на наших дорогах неплохо себя зарекомендовала. Фото: Ford и Mazda

Фото: Ford и Mazda

В задних рычагах первыми сдаются передние сайлентблоки. Фото: Ford и Mazda

Передняя подвеска должна отходить минимум 80 тыс. км. Фото: Ford и Mazda

Внешняя гидроопора изнашивается вдвое быстрее двух обычных. Фото: Ford и Mazda

Mazda 3, так же, как и Focus, построена на глобальной платформе C1, хотя некоторые элементы подвески не взаимозаменяемы

4-ступенчатая АКП, хоть и устарела, но оказалась даже надежнее «механики». Фото: Ford и Mazda

Читать еще:  Коробка dsg или powershift: особенности, отличия плюсы и минусы
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector