Амортизаторы mazda 6 gg и gh — какие поставить?

Амортизаторы mazda 6 gg и gh — какие поставить?

Первоклассная замена амортизаторов Мазда 6 GH и опорных подшипников

Амортизационный механизм транспортного средства Мазда 6 предназначается для гашения колебаний, возникающих во время передвижения по неровным участкам дороги. А также этот элемент обеспечивает контакт всех четырёх колёс с дорожным покрытием.

Стоит отметить, что от исправного состояния амортизаторов зависит корректное функционирование автомобиля, а также создаёт безопасные условия во время передвижения. Именно поэтому крайне важно, чтобы эта система всегда была исправна.

Периодичность обновления

Амортизаторы необходимо менять регулярно, поскольку они отвечают за вашу безопасность. Сроки обновления указаны в техническом паспорте вашего транспортного средства. Обычно производители рекомендуют проводить процедуру замены каждые 5-7 лет использования транспорта. Однако полагаться на данное значение не стоит. Поскольку срок службы зависит от условий эксплуатации.

Также на продолжительность работы влияют следующие причины:

  • протекание жидкости;
  • износ сальника;
  • попадание грязи;
  • повреждения уплотнительного кольца;
  • превышение требуемого количества жидкости;
  • разгерметизация клапанов сжатия;
  • износ направляющей втулки и штока;
  • повреждение дисков клапана;
  • повреждения кожуха;
  • поломка деталей;
  • использование некачественных элементов;
  • неграмотная предыдущая замена;
  • перегрузка машины;
  • постоянная езда по неровным участкам дороги.

Симптомы, указывающие на повреждения амортизаторов

Учитывая важность исправного состояния механизма, важно, чтобы владелец автомобиля разбирался в признаках неисправного амортизатора:

  • протекание жидкости;
  • образование коррозии;
  • деформация детали;
  • стук при поворотах;
  • неравномерное изнашивание покрышек автомобиля;
  • повреждения фиксаторов втулки и опорной пружины;
  • изношенные сайлентблоки;
  • повреждённая пружина.

Услуги нашего сервисного центра

Чтобы замена амортизаторов прошла успешно, рекомендуется выполнить все манипуляции. Механики нашего сервиса оказывают следующие услуги:

  • диагностирование, важно выявить всевозможные повреждения и причины неисправностей;
  • замена элементов;
  • обновление жидкости;
  • обновление опорного подшипника;
  • регулировка колёс;
  • замена изношенных элементов.

Замена амортизаторов Мазда 6 GH

Специалисты нашего сервиса технического обслуживания проводят следующие шаги по замене передних амортизаторов Мазда 6.

  • снимают крепёжную гайку стойки амортизатора;
  • демонтируют рулевой наконечник;
  • отсоединяют шланг подачи жидкости;
  • снимают фиксирующие гайки верхней подушки;
  • демонтируют деталь;
  • заменяется на новую запчасть и монтируется сам элемент и остальные детали в обратном порядке.

Замена задних амортизаторов механики проводят так:

  • откручивают фиксирующий болт детали;
  • снимают втулку;
  • демонтируют элемент;
  • заменяют амортизатор;
  • монтируют всё в обратной последовательности.

Мазда 6 GH: замена опорного подшипника

Также стоит отметить, что механики осуществляют замену опорного подшипника. Процедура совершается следующим образом:

  • механик снимает переднюю опору;
  • растягивает пружину;
  • откручивает фиксирующую гайку;
  • демонтируется подшипник;
  • монтируется новый элемент с остальными деталями в обратной последовательности.

Важно помнить, что заменять самостоятельно, использовать элементы низкого качества и оттягивать замену амортизатора на потом нельзя! Всё это станет причиной возникновения серьёзных последствий. Они приведут к возможному дорожно-транспортному происшествию. Также повредятся сопутствующие элементы и механизмы. Устранить все эти последствия станет куда дороже, чем совершить обычную замену на сервисе.

Наши преимущества

Из огромного списка мастерских важно выбрать качественный сервис. Мы рекомендуем обратиться к нам по следующим причинам:

  1. У нас работают опытные и квалифицированные механики.
  2. Применяется современное и профессиональное оборудование.
  3. Гарантируем качество наших услуг.
  4. Устраняем проблемы быстро и в срок.
  5. Справедливое ценообразование.

Поломка автомобиля – это серьёзная проблема для каждого водителя. Именно поэтому мы гарантируем качественное, быстрое и недорогое обновление амортизаторов автомобиля Мазда 6.

Поскольку поломки никто не любит, мы рекомендуем следующее:

  • регулярно проводить технический осмотр, процедуру можно заказать в нашем сервисе;
  • своевременно реагировать на возникающие неисправности;
  • использовать только качественные материалы;
  • не перегружать автомобиль.

Исправное состояние машины обезопасит вас в пути, а должный уход продлит срок службы автомобиля Мазда 6.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

Мазда 6 второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах – они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза – около 9 000 рублей. «Расходники» – стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника – она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала – 3 000 рублей, аналога – 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего – 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего – 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника – закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта – около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Читать еще:  Масло для автоматической коробки передач: что нужно знать

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) – после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится “check”, возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог – в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали – около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока – 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач – возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления – около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта – в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату – каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность – попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена “пятиступки” на чуть более надежную “шестиступку” не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS – и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Читать еще:  Регламент то шкода фабия 1.2, 1.4, 1.6. регламент технического обслуживания skoda fabia ii

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 – приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать – если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Пятиступенчатая Jatco JF506E – один из «хитов» среди “пятиступок” начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и “гонщики”, и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Читать еще:  P0172: ошибка слишком богатой смеси. причины и устранения кода р0172 богатая смесь

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.

Zoom-zoom? Обзор Mazda6 II (GH)

Содержание

На 2007 год выпала премьера самого популярного второго поколения так полюбившейся многим модели «Мазда 6». О ней мы и поговорим в этой статье: стоит ли покупать машину сегодня и чего от нее ожидать.

Какова «шестёрка» в поколениях

«Мазда 6» с характерными для японского концерна тонкими линиями кузовных деталей завоевала сердца публики. А после рестайлинга машина получила ещё и улучшенные технические характеристики.

Из двигателей во втором поколении Mazda 6 доступны бензиновые:

  • 1,8 л 120 л.с., только 5-МКПП;
  • 2,0 л 147 л.с., 6-МКПП, АКПП;
  • 2,5 л 170 л.с., 6-МКПП, АКПП;
  • 3,7 л 273 л.с., 6-МКПП, АКПП.

По паспорту двигатель 3,7 литров и 273 л. с. разгоняет машину до сотни всего за 6,4 сек. Однако в России они оказались крайне не популярны не только из-за высокого расхода топлива, но и из-за высокого транспортного налога. У модели есть и дизельные двигатели, но в нашей стране они официально не продаются.

Передняя подвеска — независимая «МакФерсон», сзади — многорычажная. Это придаёт машине хорошую устойчивость на дороге, но увеличивает стоимость её обслуживания.

О каких плюсах не спорят

Мало того, что модель сама по себе оказалась внешне весьма удачной, она ещё и оснащена всеми самыми современными опциями. Комплектаций у Mazda 6 GH достаточно: Direct, Touring, Touring Plus, Impulse Line, Sport.

Даже в самой «базовой» версии доступны:

  • передние фары с омывателями;
  • 6 подушек безопасности;
  • кондиционер;
  • центральный замок, иммобилайзер;
  • подогрев передних сидений;
  • водительское сиденье с регулировкой по высоте;
  • электростеклоподъемники спереди и сзади.

Из систем — ABS, система усиления экстренного торможения, система распределения тормозного усилия, противопробуксовочная система, система курсовой устойчивости.

Если в базовой комплектации у нас уже хороший набор опций, то что же мы можем получить в максимальной Sport:

  • легкосплавные диски R18;
  • биксеноновые адаптивные фары с омывателем;
  • аэродинамический обвес;
  • комбинированный салон кожа-ткань;
  • кожаная оплётка рулевого колеса;
  • аудиосистема фирмы BOSE на 8 динамиков с мультирулём;
  • парктроники и спереди и сзади;
  • круиз-контроль;
  • двухзонный климат-контроль.

Вот таким «богатством» может похвастаться ТОПовая «Мазда 6». И это учитывая только второе поколение, выпускаемое в 2007-2013 годах. Сейчас уже появилось третье поколение и два рестайлинга к нему. Там в полном «фарше» машина больше похожа на космический корабль. Но это уже совсем другая история.

Так ли хороша Mazda6 II (GH)

Посмотрим, есть ли явные минусы в модели средней ценовой категории. Что именно выделяют автолюбители в машине?

  • отличная подвеска в плане управляемости;
  • хорошие, надёжные приёмистые двигатели;
  • общая надёжность конструкции авто, машина ломается редко;
  • хорошее качество пластика салона — мягкий, но прочный;
  • большой багажник на 519 литров;
  • узнаваемый, презентабельный внешний вид;
  • большой, просторный салон, на заднем сиденье комфортно сидеть втроём;
  • эргономика салона — всё расположено удобно и на своих местах;
  • большой выбор комплектаций и дополнительных опций.

Не так много пунктов, но они основополагающие. В средней ценовой категории машина получилась весьма удачной. Качественная, надёжная, комфортная, презентабельная. Что ещё надо?

А надо посмотреть, с чем же придётся столкнуться покупателю этой машины. Ведь чем авто дороже, тем тщательней должен быть выбор.

  • Жёсткая короткоходная подвеска, кочки и ямки проглатывает плохо.
  • Ненадёжные рулевые рейки, часто ломаются.
  • Дорогие кузовные детали, например, бампера.
  • Плохое качество пластика бамперов. В морозы трескаются.
  • Маленький клиренс 165 мм, проблема с парковками у бордюра и передвижением в заснеженных дворах.
  • Недостаточная для этой категории авто шумоизоляция. Тишина в машине нарушается шумом российской дороги.
  • Повышенный расход масла на двигателях 1,8 и 2,0 л.
  • Запчастей зачастую нет в наличии. Стоимость у них ощутимо выше, чем на бюджетные иномарки.
  • Некоторые детали меняются только в сборе, например, нижняя шаровая поставляется вместе с рычагом (около 15 тыс. рублей).
  • Дорогое обслуживание в сервисах. При приёмке машину расценивают как средний или бизнес-класс со всеми вытекающими.
  • Велюровый салон быстро пачкается и теряет внешний вид.
  • Штатные лампы в фарах недостаточно освещают дорогу.
  • Различные проблемы с 5-АКПП ранних годов выпуска. После рестайлинга проблем не замечено.

Для машины среднего ценового сегмента сильно критичных минусов нет, несмотря на количество пунктов.

  • «Дорогие запчасти?» — вполне ожидаемо. Машина не из дешёвых, тем более построена на собственной платформе, а значит, почти не имеет аналогов запчастей.
  • «Дорогое обслуживание?» — чем дороже машина, тем более бережно и сложно выполняются те или иные ремонтные работы.
  • «Жёсткая подвеска?» — зато как замечательно управляется эта модель! Все манёвры выполняет как по рельсам.

Вот о такие аргументы можно «разбить» основную часть минусов. В целом машина приносит больше удовольствия, чем разочарования.

Сколько стоит «удовольствие»

За 400 тысяч рублей можно довольствоваться относительно пустой комплектаций мотором 2,0 литров и 2007-2008 годами выпуска.

Но, накинув «пару соток», реально получить «Мазду 6» 2010 года, мотор 2,5 литра, АКПП и полную комплектацию, включая «кожу».

Даже относящиеся к среднему классу, эти машины не защищены от попадания в ДТП и другие неприятности.

Что скрывают продавцы подержанных Mazda6

Мы проанализировали базу отчётов Автокод. За последние 30 дней шестую модель Mazda проверяли 11052 раза. Судя по выборочным отчётам, почти каждый второй автомобиль старше 5 лет попадал как минимум в одно ДТП. Это стало самой распространённой проблемой «Мазды 6». Некоторые машины бывали в ДТП по 3 и даже по 6 раз. Как, например, этот экземпляр:

Владелец машины аж 6 раз обращался для расчётов стоимости восстановления своей машины.

В этом случае происходила замена лобового стекла. Возможно, по КАСКО, допускающей одну замену в год. Есть еще 5 расчетов, каждый из которых на сумму от 7 до 25 тысяч рублей.

Чтобы при выборе автомобиля не наткнуться на подобный экземпляр, проверяйте заранее историю автомобиля. Для этого достаточно знать госномер.

Итог

Приобретая авто в средней ценовой категории даже на грани с бизнес-классом, вполне ожидаемо услышать тот факт, что запчасти будут дорогими и обслуживание в сервисе соответствующим. К этому просто надо быть готовым. Жёсткость подвески тоже граничит с отличной управляемостью. Пожалуй, среди всех минусов больше всего расстраивает плохая шумоизоляция и извечная проблема современных авто в рулевых рейках. В остальном модель получилась весьма удачной.

Автор: Максим Голенецких

А как вы относитесь к Mazda6? Оставляйте свое мнение в комментариях после статьи.

Амортизатор MAZDA 6 (GG) 2.3 07.2003 – 02.2005

Сегодня 2 шт. Сегодня 2 шт.

Амортизатор | зад прав/лев | »

Другие комментарии поставщиков:
— Амортизатор MAZDA 6 02-08 зад.газ.
— 313 856_амортизатор задний газовый! Mazda 6 1.8-2.3/2.0Di 02>
— Амортизатор задний GAS
— Амортизатор подвески
— Амортизатор подвески задн MAZDA: 6 02-, 6 Hatchback 02-, 6 Station Wagon 02-
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 2 шт.
Сегодня 2 шт.
Сегодня 4 шт.
Сегодня 11 шт.
1 дн. 10 шт.

Амортизатор задний GAS »

Другие комментарии поставщиков:
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 30 шт.

Амортизатор газовый передний левый 313855 »

Другие комментарии поставщиков:
— Амортизатор | перед лев |
— 313 855_амортизатор передний левый газовый! Mazda 6 1.8-2.3/2.0Di 02>
— Амортизатор передний GAS L
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 1 шт.
Сегодня 1 шт.
Сегодня 4 шт.
Сегодня 6 шт.

Амортизатор | перед прав | »

Другие комментарии поставщиков:
— 313 854_амортизатор передний правый газовый! Mazda 6 1.8-2.3/2.0Di 02>
— Амортизатор передний GAS R
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 1 шт.
Сегодня 2 шт.
Сегодня 6 шт.

Амортизатор передний GAS L »

Другие комментарии поставщиков:
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 2 шт.

Амортизатор передний GAS R

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 2 шт.

Амортизатор газовый передний левый MAZDA 6 (-08/2007) 317214 »

Другие комментарии поставщиков:
— 317 214_амортизатор передний левый газовый! измен.клиренс Mazda 6 GG/GY 2WD/4WD 02>
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 2 шт.
Сегодня 1 шт.

Амортизатор | перед лев | »

Другие комментарии поставщиков:
— Амортизатор газовый передний правый MAZDA 6 (-08/2007) 317213
— 317 213_амортизатор передний правый газовый! измен.клиренс Mazda 6 GG/GY 2WD/4WD 02>
— Амортизатор подвески
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 1 шт.
Сегодня 2 шт.
Сегодня 2 шт.

314 058_амортизатор передний правый газовый! измен.клиренс Mazda 6 GG/GY 2WD/4WD 02> »

Другие комментарии поставщиков:
— Снят, замена 317 214 Амортизатор | перед прав |
Скрыть

Срок поставки Наличие Цена Купить
Сегодня 1 шт.
Сегодня 1 шт.

19-219103_амортизатор передний правый газовый! Mazda 6 02>

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector