Cadillac boss говорит, что corvette не будет использовать свой новый twin-turbo v8

Cadillac boss говорит, что corvette не будет использовать свой новый twin-turbo v8

Aritusama › Blog › Все американские V8, глава 10: Cadillac Blackwing (2019+)

Когда в 2011 году прекратился выпуск моторов Northstar V8, впервые за 97 лет марка Cadillac осталась без собственного V8. Конечно, Escalade и CTS-V продолжали успешно использовать восьмицилиндровые агрегаты разработки Chevrolet, но прочие модели Cadillac полностью перешли на V6, а позже даже на 4-цилиндровые двигатели… В какой-то степени это казалось общим веянием времени и тенденции к уменьшению рабочего объема во всех сегментах, но все же Cadillac практически безоговорочно ассоциируются именно с V-образными «восьмерками». И вот, 2018 год принёс отличные новости о том, что завершена разработка совершенно нового Blackwing V8!

Предполагается, что он снова будет эксклюзивом для Cadillac, несмотря на ходившие слухи про установку в грядущий среднемоторный Corvette 8-го поколения. Пока что реальные продажи автомобилей с Blackwing V8 под капотом ещё даже не начались, так что особо подробно описывать его рановато. Зато самое время внести ясность в другую тему, связанную с автомобилями Cadillac и моторами V8.

Все Cadillac с V8 от Chevrolet и Oldsmobile

Вопреки устоявшемуся мнению, всё же не все Cadillac имеют V8 и так же не все Cadillac с V8 имеют мотор собственной конструкции. Собственно, первым эту традицию нарушил Seville в 1976-79 годах, когда для него применили Oldsmobile «350», пусть и с эксклюзивными доработками, включая систему электронного впрыска топлива. Этот же мотор попал на Cadillac Eldorado 1979 года, но уже годом позже его заменили на собственный «368».

А дальше пошла чехарда. Сначала, с 1978 по 1985 год для большинства моделей Cadillac можно было впервые в истории заказать опциональный дизель: 5,7-литровый агрегат производства Oldsmobile, причем на Seville пару лет он и вовсе был базовым. Затем, с 1986 года, когда стало понятно, что новый HT-4100 по своим характеристикам неадекватен для применения в тяжёлых заднеприводных рамных фуллсайзах Cadillac Brougham, его заменили на бензиновый Oldsmobile «307», оснащенный карбюратором. В 1991-92 годах на смену «307» под капотом Brougham пришел моноинжекторный 5-литровый Chevrolet «305» (он же L03), а для машин с пакетом towing package и лимузинов в 1990-92 годах предлагался 5,7-литровый вариант — L05. Этот же мотор стал единственным возможным для нового Cadillac Fleetwood в 1993 году, но на три оставшихся года производства этого последнего рамного седана Cadillac на смену L05 пришел 260-сильный LT1.

Самый хрестоматийный пример из современных — внедорожник Escalade. Главный хит продаж марки Cadillac с 1999 года сменил уже четыре поколения, но суть остаётся прежней: поскольку базой для Escalade является Chevrolet Tahoe или Suburban, то и двигатели применяются того же семейства Small-block Chevy. Конечно же, в самых актуальных спецификациях: Vortec 5700, Vortec 6000 MAX, Vortec 6200 и, наконец, EcoTec 6.2.

Но Escalade это все же «грузовик» по американской классификации. И вот, когда производство Northstar свернули в 2011 году, то оказалось, что Cadillac почти лишились своей исторической особенности — легковых автомобилей с V8. К счастью, существование модели CTS-V гарантировало, что хотя бы у самых быстрых Cadillac под капотом все равно «V-образная восьмерка». Да ещё какая, пусть и от Chevrolet… У первых CTS-V (2004-2005) это был LS6 от Corvette Z06, в 2006-07 годах замененный на LS2. Машины 2009-2015 годов получили уже 6,2-литровый компрессорный LSA, относящийся к четвертому поколению small-block Chevy, который выдавал под капотом CTS-V аж 556 л.с., то есть на 87 л.с. больше, чем самый мощный Cadillac до этого (STS-V c 4,4-литровым компрессорным Northstar). Наконец, третье поколение CTS-V, оснащённое также компрессорным LT4 V8, подняло планку ещё выше: 640 л.с. Такие машины выпускаются с 2016 года, но 2019-й станет для них последним.

Собственно, в итоге взаимоотношения автомобилей Cadillac с «чужими» моторами V8 проще всего выразить списком.

Бензиновые двигатели:
1976-79 Seville (Oldsmobile «350» с впрыском)
1979 Eldorado (Oldsmobile «350» с впрыском)
1980 Eldorado (Oldsmobile «350» с впрыском), только для Калифорнии
1986-1990 Brougham (Oldsmobile «307», карбюратор)
1991-1992 Brougham (Chevrolet «305» с TBI-впрыском)
1990-1992 Brougham (Chevrolet «350» с TBI-впрыском), только для towing/coachbuilder package
1993 Fleetwood (Chevrolet «350» с TBI-впрыском)
1994-1996 Fleetwood (Chevrolet LT1)
1999-2000 Escalade (Chevrolet Vortec 5700)
2002-2006 Escalade (Chevrolet Vortec 6000 MAX)
2007-2014 Escalade (Chevrolet Vortec 6200)
2015-2019 Escalade (Chevrolet EcoTec 6.2L)
2004-2005 CTS-V (Chevrolet LS6)
2006-2007 CTS-V (Chevrolet LS2)
2009-2015 CTS-V (Chevrolet LSA)
2016-2019 CTS-V (Chevrolet LT4)

Дизель (Oldsmobile «350»):
1978 — опция для DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1979 — опция для DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1980 — базовый для Seville; опция для DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1981 — базовый для Seville; опция для DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1982 — опция для Seville, DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1983 — опция для Seville, DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1984 — опция для Seville, DeVille, Fleetwood Brougham и Eldorado
1985 — опция для Seville, Fleetwood Brougham и Eldorado

Cadillac Blackwing V8

После такого экскурса в историю будет уместно напомнить, что обратный процесс, то есть заимствование другими подразделениями General Motors двигателя V8 от Cadillac происходило лишь дважды за 104 года — когда Pontiac и Buick устанавливали Northstar V8 в свои Bonneville и Lucerne, соответственно. Так вот, с новым Blackwing V8 этого, похоже, не случится. «Только через мой труп» — вот так буквально ответил президент Cadillac Стив Карлайл на вопрос журналистов Motor Trend о том, увидит ли рынок машины Buick, Chevrolet или GMC с этим мотором! И, пожалуй, это правильный ответ, поскольку по техническому уровню Blackwing V8 даёт адекватный отпор лучшим мировым конкурентам Cadillac, но для более массового сегмента будет выглядеть избыточно. Или, как дипломатично выразился ещё предыдущий президент Cadillac Йохан де Найсон, отвергая ранее слухи о возможной установке нового V8 конкретно в Corvette C8: «характер Corvette не совпадает с инженерными целями, которые поставлены перед этим мотором«.

А инженерные цели Blackwing — это высокая удельная мощность, а также баланс между мощностными характеристиками и массо-габаритными. Это первый турбированный V8 от Cadillac, а также их первый собственный V8 с прямым впрыском. Конструкция Blackwing создана «с чистого листа» — это не развитие семейства LTx или, ещё не хватало, Northstar. Насколько далеко он отстоит от прочих агрегатов General Motors видно по самой феерической особенности: схеме «горячее V», когда выхлопные газы отводятся не по бокам мотора, а через развал блока. Занятно, что при всей ультрамодности этого дизайна, именно по такой схеме был устроен выхлоп самого первого V8 от Cadillac — Type 51 аж 1915 года!

Потом о «горячем V» забыли, поскольку на безнаддувном двигателе никаких преимуществ нет. Но, в случае турбомотора, такая схема имеет множество плюсов:
— компактность: турбины размещаются в развале блока, не занимая места по бокам
— температурный режим: турбинам и катализаторам полезна жара, а остальным компонентам под капотом — нет
— экологичность: короткий путь выхлопа от выпускного клапана через турбину к катализатору помогает бороться с выбросами на непрогретом моторе.

Как и многие технически сложные решения, «горячее V» с турбиной вначале применялось строго в гоночных моторах, так как в дорожных машинах технология была слишком сложной и дорогой. Ford использовали эту схему для мотора Indy 500 в 1968 году, но с длинным выпускным коллектором для единственной турбины. Современную же конструкцию впервые внедрили Ferrari в двигателях 1980-х годов для Формулы-1. Лишь в 2008 году BMW применили «горячее V» для серийного дорожного двигателя, а впоследствии к этой конструкции пришли Mercedes и Porsche. И вот, собственно, теперь ещё и Cadillac.

Помимо «горячего V», основные конструктивные особенности Blackwing V8 таковы:
— рабочий объем 4,2 литра
— диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 90,2 мм
— алюминиевый блок цилиндров и ГБЦ
— кованый стальной коленвал, кованые стальные шатуны, кованые алюминиевые поршни
— степень сжатия 9,8:1
— 2 турбины типа «twin-scroll»
— давление наддува до 1,4 бар
— электронное управление вейстгейтом
— две раздельных дроссельных заслонки
— два водо-воздушных интеркулера
— прямой впрыск топлива
— четыре клапана на цилиндр, по два распредвала в каждой ГБЦ (схема DOHC)
— изменяемые фазы газораспределения
— система Active Fuel Management для отключения подачи топлива в половину цилиндров при малой нагрузке
— система смазки с переменным давлением
— технология старт-стоп

Первая публичная информация о грядущем новом V8 от Cadillac появилась в 2018 году. Постепенно, ее становилось больше. Так, например, не сразу стало известно официальное название мотора, а ещё позже раскрыли и его фирменный логотип, и значение имени Blackwing. Оказывается, «чёрное крыло» задумано напоминать о черных геральдических уточках с герба основателя Детройта француза Антуана де ля Мот Кадийяка: оттуда эти утки перебрались на логотип Cadillac, но со временем превратились в просто черные точки, а потом и вовсе исчезли. Однажды, Cadillac уже (неудачно) использовали тему этих уточек в маркетинге модели Catera (бэдж-инжинирингового соплатформенника Opel Omega B) — возможно, в этот раз получится лучше.

Во внутренней номенклатуре General Motors, первый вариант Blackwing V8 получил RPO-индекс LTA. В связи с чрезвычайной сложностью, его выпуск поручен заводу в Боулинг-Грин, где производят все Chevrolet Corvette с 1981 года, а также Cadillac XLR 2004-2009 годов. Каждый Blackwing V8 собирает вручную один специалист и табличка с его именем и подписью устанавливается на моторе, по аналогии с традициями AMG и Bentley.

Летом 2018 года было объявлено, что этот мотор дебютирует на модели Cadillac CT6 V-Sport 2019 модельного года. Позже, саму машину переименовали в CT6-V, таким образом, придав ей статус полноценного члена семейства спортивных Cadillac с суффиксом «V» в названии. Тогда же огласили предварительные характеристики: 550 л.с. при 5700 об./мин и 850 Нм при 3200-4000 об./мин. Кстати, 90% этого момента доступны во всем диапазоне от 2000 до 5200 об./мин. Это меньше, чем у Cadillac CTS-V третьего поколения 2016-2019 годов, зато Cadillac CT6-V стал первым полноприводным представителем «V»-серии, так что можно ожидать, что этой мощностью будет легче управлять.

Сменой имени приключения модели не закончились. Сначала, достаточно долго казалось, что 2019 год станет последним для всех разновидностей CT6 вообще, так как производство ныне находится на заводе GM, который планируют закрыть. Затем выяснилось, что как раз эту модель General Motors сохранят, но до сих пор публично не известно, где именно намереваются ее собирать с 2020 года. Далее, предварительные заказы на 275 экземпляров CT6-V с ценой от $88785 принимали в январе 2019 года и распродали весь «тираж» за несколько часов. Поэтому, уже в марте объявили о том, что будет ещё один прием заказов, без уточнения количества машин, но по цене от $92790.

На момент публикации этой статьи, CT6-V неоднократно засветился на выставках, однако в ходу их не видели ни журналисты, ни будущие клиенты — первые машины отгрузят летом 2019 года. Официальные динамические характеристики пока ещё тоже не озвучены, так что и об этом судить рано.

Так же рано предметно документировать и другие применения Blackwing V8. По наиболее достоверным слухам, в дополнение к 550-сильному CT6-V в качестве модели тоже 2019 года появится флагманский CT6 Platinum 4.2 с тем же двигателем, но дефорсированным до 500 л.с. и 750 Нм. Эта версия по-прежнему будет полноприводной и с 10-ступенчатой АКП GM 10L90, но внешнюю спортивность CT6-V заменит дизайн «обычного» CT6 Platinum для тех, кто предпочитает сосредоточиться на люксовом аспекте этого полноразмерного седана. Цена $97000 намекает, что комплектация будет более богатой, чем даже у CT6-V. Однако, даже это пока не подтверждено официальной информацией. Что уж говорить о более далеко идущих слухах, согласно которым:
— Blackwing V8 будет использоваться в Escalade следующего поколения
— Он же попадет под капот пока неанонсированного CT5-V
— Cadillac представит свой среднемоторный родстер на базе Corvette C8 с Blackwing V8
— Мотор может стать основой целого семейства агрегатов
— У завода в Боулинг-Грин контракт на сборку всего 1500 штук Blackwing V8, так что Cadillac пока сами не знают, каково будущее нового двигателя.

Читать еще:  Снятие и замена генератора ваз 2107

Каждое из этих утверждений имеет под собой определенную доказательную базу, но ничего даже близко похожего на официальное подтверждение. Как всегда: «мы не комментируем будущие продукты«. Так что остаётся просто ждать и надеяться, что Cadillac Blackwing V8 ждёт долгая и успешная жизнь, ведь именно эта марка неразрывно ассоциируется именно с V8 и больше других заслуживает, чтобы история их собственных моторов продолжалась.

Приглашаю также заглянуть в БЖ и подписаться на мои Cadillac:
Cadillac ATS Coupe (2016) — единственное купе ATS на D2
Cadillac Allante (1988) — единственный автомобиль этой модели на D2
Cadillac Fleetwood Brougham (1993) — представитель последнего поколения рамных седанов

Юрий Ветров в компании «злых» Кадиллаков CTS-V и ATS-V на безлимитных автобанах и не только

— Почему мы не поставили компрессорный мотор V8 от Корвета Z06 в Cadillac ATS-V? Короткий моторный отсек. А вот у «старшей» модели CTS-V места в подкапотном пространстве хватило!

Американской прямотой Тони Рома, отец всех «заряженных» Кадиллаков V-серии, похож на легендарного Гарри Хогга из культового фильма «Дни грома». И оба его последних детища, купе ATS-V и CTS-V, на немецких автобанах под Мюнхеном — это феерия скорости. Особенно CTS-V. Настоящий монстр!

Бриллиант! Точнее, бриллианты. Лишенные кичливой вычурности Infiniti и Лексусов, нынешние граненые Кадиллаки безошибочно узнаваемы.

А ведь было время.

Сейчас уже мало кто помнит, что на пороге XXI века все Кадиллаки, включая флагманский DeVille, были переднеприводными. Однако в 2002 году появился первый седан CTS, ознаменовавший возврат к заднеприводному шасси. А подлинную революцию в 2012—2013 годах произвели они: сперва «компактный» Cadillac ATS, призванный конкурировать с «трешкой» BMW, а затем и среднеразмерный CTS третьего поколения.

Оба — на новой платформе Alpha. Продольное расположение двигателя, McPherson спереди, многорычажка сзади, близкая к половинной развесовка и заднеприводный вектор тяги даже у полноприводных версий с подключаемым многодисковой муфтой передним мостом (подводимый момент распределяется в соотношении 30:70). Все по формуле BMW!

— А мы и не скрываем, что ориентируемся на баварцев, — без обиняков подтверждает Тони Рома. — Инженеры BMW сейчас делают свою работу лучше остальных.

Cadillac меняется. Новый президент Йохан ди Найссен, пришедший из Infiniti, получил от General Motors два миллиарда долларов на «перезагрузку» бренда. Полная автономия от «массовых» марок корпорации GM, расширение линейки кроссоверов и внедорожников, появление компактных и недорогих моделей. Вперед за BMW и Мерседесом! Неспроста же этим летом руководить европейским подразделением приглашен немец Андреас Шааф, проработавший до этого 19 лет на BMW.

А «заряженные» V-модели — флагманы имиджевых перемен. Спорт-бренд «V», аналог BMW M и AMG у Мерседеса, появился у американцев 11 лет назад, нынешнее поколение CTS-V — уже третье по счету. Первый CTS-V, дебютировавший в 2004 году, имел локальный успех лишь в Америке. Темп продаж, правда, был в полтора раза лучше, чем у Лексуса IS F: за три года удалось реализовать 8803 седана. А затем, с появлением в линейке купе, универсала, а также «горячего» флагмана STS-V и кабриолета XLR-V, общий V-тираж за десять лет удалось довести почти до 32 тысяч машин.

Но это все равно вдвое меньше, чем у одной только BMW М3 предыдущей серии Е92.

Так что неспроста в «младших» купе и седане ATS-V многое сделано по примеру М3/М4. Например двигатель. Пусть это не рядная «шестерка», а V-образная. Но здесь также два турбокомпрессора,­ и с исходным атмосферником LGX от обычных Кадиллаков двигатель LF4 роднит разве что рабочий объем 3,6 л и непосредственный впрыск. Новый более прочный блок цилиндров, кованый коленвал, титановые шатуны, увеличенные клапаны, малоинерционные турбины с крыльчатками из сплава титана и алюминия, а также патентованный жидкостный интеркулер, интегрированный во впускной коллектор, позволили выжать 470 л.с. Литровая мощность — вполне «европейские» 130,6 л.с./л, что больше 127,5 л.с./л у Мерседеса-AMG C 63 S, хотя и недотягивает до «эмочных» 143,7 л.с./л.

В паре с турбомотором может трудиться старая шестиступенчатая «механика» Tremec TR-6060, используемая также на седане Dodge Challenger и купе Chevrolet Camaro, но дополненная автоматическим перегазовщиком Active Rev Matching от Корвета. Однако «мое» купе было с восьмиступенчатым джи­эмовским «автоматом» 8L90 (его ставят на добрый десяток моделей, включая Escalade и Corvette).

Даже в спокойном режиме Tour гид­ромеханика шустра и сообразительна — а ведь еще есть Sport и Track. Битурбомотор готов на 1300 об/мин тихо-мирно везти злой Caddy по немецкой деревушке, сыто огрызнуться при выезде на автобан — и без надрыва раздирать воздух вплоть до. Эх, жаль, набрать максимальные 304 км/ч не удалось из-за плотного движения.

А ведь есть еще меню Performance Traction Management, где вместо двух «сухих» настроек (Sport 1, Sport 2) и двух «мокрых» (наиболее строгая Wet 1 используется системой стабилизации по умолчанию) можно выбрать гоночный сетап. Только в нем ESP отключается полностью, launch control на старте допус­кает 10—15% пробуксовки, а коробка, если верить Тони, переключается «вверх» быстрее, чем «робот» PDK на Porsche, — всего за 0,08 с. И ATS-V выстреливает до «сотни» за 3,9 с — на две «десятки» опережая М3!

Если, конечно, верить паспортным данным.

На прямой ATS-V напоминает Mercedes: чувство скорости отсутствует напрочь. Что 80 км/ч, что 250 — все едино. И в поворотах Caddy, кстати, тоже схож с С 63 AMG. Хорош, но не гениален.

Объем доработок шасси внушительный. Алюминиевые усилители кузова Кадиллака мало похожи на баварские ажурные косынки-растяжки. Огромный «паук», связывающий подрамник передней подвески с днищем, или мощные трубы от «стаканов» передних стоек к моторному щиту — все сделано по-американски брутально. Зато прибавка в жесткости кузова — те же 25%, что у BMW.

Вот только насчет «самого легкого в классе седана» Тони лукавит. Углеплас­тиковый капот — хорошо. Но у ATS-V, в отличие от «эмки», крыша, карданный вал и крышка багажника металлические. В том числе и поэтому Cadillac весит 1700 кг — на 105 кг больше BMW.

Полного привода, кстати, у V-Кадиллаков нет и не будет. Зато дифференциал — электронноуправляемый: пакет фрикционов у главной передачи сжимает гидравлика фирмы Magna. Кроме того, он снабжен жидкостным охлаждением: масло из редуктора проходит через горизонтальный теплообменник трансмиссии.

— Мне нравится активный дифференциал Лексуса с управляемым вектором тяги, и мерседесовский полный привод тоже хорош. Но. — Тони театрально разводит руками. — Это дополнительный вес, цена и сложности с компоновкой. Мы же сконцентрировались на простой и эффективной трансмиссии.

Тормоза у V-Кадиллаков тоже «простые и эффективные»: чугунные роторы на алюминиевых ступицах сжимают шестипоршневые «моноблоки» Brembo спереди и четырехпоршневые — сзади. Точь-в-точь как у Лексусов RC F и GS F: опционной «керамики» не предусмотрено.

— Спроси у любого, кто хоть раз менял углерод-керамические диски, понравилась ли ему цена и купит ли он еще раз машину с такими тормозами, — подмигивает Тони.

Шины — Michelin Pilot Super Sport, специально сделанные для Кадиллака: внутренняя часть протектора из резины средней жесткости, середина мягкая, а внешняя, наиболее нагруженная, часть — из жесткого, самого износостойкого состава.

Рулевая «рейка» ZF с интегрированным электроусилителем — та же, что у BMW и Porsche. Причем откалибрована так, что ясную обратную связь обеспечивает «гражданский» Tour. А Sport и Track перетяжеляют руль в ущерб информативности.

Угловая жесткость подвесок за счет более мощных пружин и стабилизаторов увеличена в полтора раза. У поперечных рычагов в переднем МакФерсоне и задней многорычажке, отвечающих за передачу боковых сил и контроль схождения, сайлент-блоки заменены сферическими шарнирами. Почему не все?

— Если мы вовсе уберем «резину», то задняя подвеска просто перестанет работать, — поясняет Тони. — В силу особенностей кинематики некоторые шарниры должны быть податливыми. Кроме того, для езды по обычным дорогам нужно было сохранить малую продольную жесткость, иначе машина стала бы крайне дискомфортной.

Улавливаете суть? При всей ультимативности подхода («Наш автомобиль может ехать на гоночный трек прямо из шоу-рума!») для Тони комфорт не менее значим, даже когда речь идет о «младшей» модели ATS-V.

А уж более мощный седан CTS-V.

Объем «тюнинга» здесь тот же, но угловая жесткость подвески увеличена по сравнению с «гражданским» исходником всего на 20% вместо пятидесяти. Управляемость, тем не менее, хороша, а плавность хода в режиме Tour ­по-мерседесовски бархатная. На его фоне Lexus GS F — настоящий шейкер!

А коли крены великоваты и руль легковат, просто переводишь подвеску и всю драйверскую электронику в Sport или Track. И CTS-V будет не менее горяч и азартен, чем ATS-V.

Кстати, амортизаторы Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, способные отныне менять свои характеристики на 40% быстрее, всего за одну миллисекунду, Кадиллаку поставляют… китайцы из компании BeijingWest Industries Co. (BWI). Еще в 2009 году компания из Пекина купила подразделение фирмы Delphi, занимавшееся амортизаторами. Купила вместе с заводами в Польше, Англии, Мексике и вместе со всеми ноу-хау — в том числе и с разработанной в девяностых совместно с General Motors технологией Magnetic Ride Control.

Но главное в CTS-V — вовсе не амортизаторы, а гипердвигатель LT4 от Корвета Z06. Знаменитый нижневальный small block объемом 6,2 л с двумя клапанами на цилиндр: в современной ипостаси с непосредственным впрыском, отключаемыми цилиндрами и новым, более компактным, приводным нагнетателем Eaton. Могучий мотор, правда, лишен «сухого» картера (что лишний раз намекает на негоночное амплуа седана) и слегка дефорсирован (на 10 л.с.), но все равно в евроспецификации развивает умопомрачительные 649 л.с. (для США — 640 л.с.). Мощнее из серийных седанов сейчас только Dodge Charger SRT Hellcat (717 л.с.). Кстати, когда я поинтересовался, не собираются ли в Кадиллаке перешагнуть 700-сильный рубеж и побить Dodge, Тони в ответ загадочно улыбнулся: «Не исключено».

Хотя даже имеющейся мощности — через край. Ибо CTS-V с его решительным продвижением стрелки спидометра за отметку 250 км/ч заставляет померкнуть даже 470-сильный ATS-V!

Нисколько не сомневаюсь, что новый CTS-V секунд на десять опередит своего предшественника (556 л.с.), первым из суперседанов разменявшего восемь минут (7.59) на Нюрбургринге в 2008 году. Ведь Porsche Panamera Turbo (7.56) и BMW M5 (7.55) сделали это позже.

И неспроста немцы с таким интересом рассматривали CTS-V. При цене 98500 евро в Германии богато оснащенный Cadillac — просто подарок на фоне E 63 AMG и М5, цены на которые только начинаются от 104 тысяч евро. Не считая декор-опций, CTS-V можно дополнить разве что панорамной крышей за 1200 евро, креслами Recaro (1950 евро) и встроенным аналогом приборчика Video VBox, позволяющим записывать на треке телеметрию вместе с видеоизображением (Performance Data Recorder обойдется в 1500 евро). Однако даже со всеми опциями Cadillac окажется не дороже базовых Мерседеса и BMW.

А у нас? В России даже обычные седаны Cadillac — эксклюзив: за семь месяцев продано всего 25 CTS и ATS вместе взятых. А тут еще и обязательное оснащение системой ­ЭРА-ГЛОНАСС, ставящее под сомнение будущее любых малотиражных моделей. Так что если мы и увидим V-модификации, то шансов у более дорогого и высокомаржинального CTS-V несравнимо больше. И ориентиром, скорее всего, будут 5,5 млн руб­лей, что просят за BMW M5.

Я считаю, это справедливая цена. Потому что даже на фоне М5 и Е 63 AMG, не говоря уже про Lexus GS F, Cadillac CTS-V — настоящий альфа-самец. Гарри Хогг бы таким гордился.

Читать еще:  Ремонт и обслуживание nissan x-trail своими руками

Cadillac Boss Lets Drop That A Twin-Turbo V8 Will Power A CT6 Variant

Sponsored Links

When Cadillac President Johan de Nysschen did his “Ask Me Anything” session on Jalopnik yesterday, he let drop some pretty big news that merits some further discussion: namely, that someday, some CT6 model might be propelled by a twin-turbo V8.

Like the guys at Car and Driver, we anticipate that this would be in a “V”-badged performance variant, and in all likelihood, a V8 recycled from some other GM brand – don’t expect Cadillac to start rolling out a unique engine family anytime soon. Johan de Nysschen’s statement could conjure a twin-turbo LT1… or a much more enticing theory put forth by C&D, it could mean a forced-induction version of a new DOHC V8, like the one they forecast powering the mid-engined Corvette C8.

At any rate, coupled with Mr. de Nysschen’s suggestion that a spiritual successor to the Cadillac XLR performance roadster could arrive in the early 2020s, the talk is all titillating enough to drum up some buzz – and hopefully, turn some of Cadillac’s haters into believers.

Here are Mr. de Nysschen’s exact words: “The lightweight body construction allows us to push the envelope when it comes to powertrain in a way we know that the rest of the industry will follow. This includes a very wide mix of engines, starting with a 2.0-liter turbo, up to, eventually, a high-performance advanced V-8 turbo.”

Sponsored Links

Aaron Brzozowski is a writer and motoring enthusiast from Detroit with an affinity for ’80s German steel. He is not active on the Twitter these days, but you may send him a courier pigeon.

  • Previous story Cadillac To Introduce Family Of All-New V6 Engines Next Month, de Nysschen Says
  • Next story Vauxhall Takes Us Behind The Scenes Of London’s Corsa Sculpture: Video

Sponsored Links

Sponsored Links

Actually, Johan strongly suggested, in response to a question asked later in the session, that the new V8 would be much more than a mere “recycled” engine, as both you and C&D speculate. Here is the colloquoy, copy and pasted verbatim:

Travis Okulski, Yesterday 12:07pm
Do you think we’ll ever see Cadillac exclusive engine again? Namely a flag ship Cadillac only V8 like the Northstar?

Reply
Johan de Nysscheni, Yesterday 1:13pm
We already have an exclusive Cadillac engine — the Cadillac Twin Turbo V-6. We are currently developing a new powertrain lineup, which will include a very sophisticated and advanced twin-turbo V-8, as you describe. In other displacement sizes, where it is not feasible to develop a unique Cadillac engine, there will be significant technical differentiation impacting things like power characteristics, NVH, refinement and power to ensure that Cadillac engines remain at the forefront of their competitive set.

The words “very sophisticated and advanced twin-turbo V-8 as you describe [Cadillac exclusive DOHC Northstar]” are not consistent with simply slapping turbos onto an existing GM small block. In addition, he clearly distinguished the Cadillac exclusive V8 from upgraded existing GM engines, clarifying that the latter would have “significant technical differentiation.”

GM green lighted a new line of Cadillac engines and we will see engines that are pure Cadillac. Now How they will do that I am not sure but they will not be reconstituted Chevy engines.

I have been watching to see if Cadillac joins forces with an engine firm like Cosworth or even Ilmore to build engines for their line up. A partnership like this would not only help cover cost better in lower volume of engines but would also add to the Cadillac line a engine with a pedigree.

I would not term this like the Northstar as that was a cluster when you really look back at what happened. There was a lot of quality issues and problems from the cheapening of the engines at a point GM did not have the money to do it right.

I do expect DOHC and Turbos across the board.

If I had to guess we will see a 2.0 4 cylinder. 3.0 V6 and a 4.0 V8, These sizes are key to better performance in economy, power and NHV. This is why you see most companies all using the same size engines with a Turbo now.

Now just because it is a 4.0 V8 do not think it will be down on power as a smaller higher rev V8 like this with Bi turbo set up can be as powerful as the present CTS V SC engine.

The key is if you want to sell Cadillac to the upper end you have to give them what they expect. Technology like this brings an aura of exotic image and not something your buddies got under the hood of his pick up truck.

While the Chevy engines are great engines people in this class expect more. To some that Chevy engine is like the HHR steering wheel in the ZR1 [If you have not looked the HHR SS used the same Wheel]. For the kind of money they are going to spend they want something more than Chevy bits.

I know you can toss out all the advantages of the Chevy but that matters little to this class at this price point. These folks want more than a Camaro engine.

Absolutely agreed on that point; the word “pushrod” sends shivers down the spines of just about every member of Cadillac’s target demo, I’m sure. Leastaways as it applies to valves. It’s really not about how good the LT1 is, but rather, people’s expectations from a car in the luxury segment.

I am familiar with Cadillac’s plans for a unique engine family; I simply worry that they won’t come along in a timely enough manner. We’ll see…

Thank you Aaron!

The engine deal is what it is. As for now they will have to be innovative with what they have like the 3.0 TT, 3.6 TT and the 2.0 T. I feel even if they dressed them different than just slapping on a plastic over them it will make them appear much more advanced and expensive. Stainless bolts and powdered coating can go a long way like on the ZR1 engine.

The other engines were just a recent deal and will take some time unless GM has some unrealized plans. The next deal is to be able to build them in small number on their own like the ZR1 and Z06 engines or to partner with a engineering house that would add the name of a racing firm.

You have to look at Cadillac as a farm crop. You buy the best seed, you weed and fertilize with the proper feed tending to it. Then you have to wait for things to happen as time goes along and you should reap a fine harvest.

If you rush it and harvest too early you can end up with a poor harvest and poor quality grain.

Cadillac is a long term deal and GM knows it. While their segment makes up about 12-15 percent of the market it makes 50% of all car profits. That is why GM is investing as they are in Cadillac and being down several hundred units in sales of a CTS are not a panic situation. This is a deal that once it is done it will return the money in vested very fast but you have to be willing to go all in.

Ford saved Lincoln because of the profit potential but it remains to be seen if they will fully commit to making Lincoln what it could be but still is not. Fiat has given up on Chrysler and they will remain a Genesis fighter.

Cadillac Boss: No CT6 V-Sport Twin Turbo V8 in the Corvette

Last week, General Motors announced the 2019 Cadillac CT6 V-Sport. As the current top of the luxury line, the CT6 was previously without a proper performance model, but with the arrival of the V-Sport package for 2019, the big, beautiful sedan gets a go-fast package. Most importantly, this new luxury sedan will introduce a new twin turbo V8.

Welcome the LTA
The heart of the CT6 V-Sport is the new LTA V8 – a 4.2-liter, twin turbocharged V8 that delivers 550 horsepower and 627 lb-ft of torque. That is the second most-powerful engine in the Cadillac lineup, trailing only the 640-horsepower LT4 in the CTS-V and when the new V-Sport arrives later this year, it should make the CT6 is blast to drive.

While we were excited to hear about another high performance Caddy, the bigger news in the announcement of the CT6 V-Sport is the arrival of the new LTA V8. CAD images that surfaced online last year pointed to a similarly-designed twin turbo V8, so when it was announced that the CT6 will feature a twin turbo V8 – many people guessed that the LTA would be a new Corvette engine.

Unfortunately, while speaking at the ongoing New York Auto Show, Johan de Nysschen stated that the new Cadillac engine is not slated for use in any Corvette.

  • Visit Torque News homepage for more stories.

de Nysschen Says No
After so many members of the automotive media (including this one) jumped on the idea of the new LTA in the rumored mid-engine Corvette, Cadillac president Johan de Nysschen addressed this in New York alongside the formal debut of the CT6 V-Sport. According to GM Authority, he stated that the new LTA focuses on luxury performance while the Corvette “wants a different kind of character.”

This would seem to put the rumors of a mid-engine Corvette with the CT6’s LTA to rest, but the Caddy boss only stated that the exact engine in CT6 V-Sport will not power a Corvette. That doesn’t mean that some variation of this engine won’t be found under the rear engine cover of the long-rumored md-engine Corvette.

The Twin Turbo Corvette
The biggest reason that I (and so many others) guessed that the mid-engine Corvette would be powered by the new twin turbo LTA V8 in the Cadillac is that the new CT6 engine is so similar to what we expect to power the next Corvette.

Rumors and CAD images suggest that the mid-engine Corvette will have a twin turbo V8 with a dual overhead cam cylinder head design and a reverse cylinder head flow. This means that unlike the average V8 with the intake manifold on the top of the engine and the exhaust manifolds hanging off of the bottom, the LTA design is reversed. The exhaust manifolds and the integrated turbochargers sit atop the engine in what would be the intake valley in a “normal” V8 while the dual intake manifolds are located on the underside of the cylinder heads, where the exhaust manifolds or headers are found on every other modern GM V8.

This design is fairly unusual, so when Cadillac announced the LTA was this distinct design, it was as though all of the rumors on the mid-engine Corvette were proving to be true. The key difference is that leaked information suggests that the Corvette twin turbo V8 will measure 5.5 liters while the Caddy engine is only 4.2 liters and that could be the difference between the Cadillac engine and any similar design slated for us in the Corvette.

Читать еще:  Причины, почему не крутит стартер на ваз 2114, обслуживание и ремонт своими руками

If the Corvette eventually gets a twin turbo, dual overhead cam V8 measuring 5.5-liters, then de Nysschen’s comments about the CT6 V-Sport engine not being used in a Corvette would be accurate. Then again, Corvette boss Tadge Juechter stated back in 2015 that there was no mid-engine Corvette in the works and that seems to have been a false statement, so perhaps de Nysschen is just looking to lead us astray as well. It is highly unlikely that GM would spend the most to develop such a unique engine without plans to use it in multiple vehicles, so while the exact engine from the new CT6 V-Sport might not make it into a future Corvette — my safe money says that we will see some variation of the new LTA under the hood of a Chevy supercar in the near future.

История самых мощных американских V8: верные себе с 1958-го до наших дней

Кстати, это уже вторая часть «романа». В предыдущей,с которой тебе обязательно стоит ознакомиться, мы говорили о зарождении формата V8 и наиболее «горячих сердцах» американских автомобилей с начала 30-х до конца 50-х годов. Итак, поехали дальше.

Chrysler RB

FirePower с полусферическими камерами сгорания был весьма сложен в производстве и, соответственно, дорог на рынке. В 1958 году Chrysler выпустил ему на замену Engine B, а годом позже Engine RB (Raised B), которые отличались друг от друга только ходом поршня и, следовательно, объемом при одинаковом диаметре цилиндра. Поговорим о линейке RB, так как именно она устанавливалась в самые мощные заводские комплектации модельного ряда корпорации в период с 1959 по 1979 год.

RB выпускались в четырех вариантах — 383 (6.3 л), 413 (6.8 л), 426 (7 л) и 440 (7.2 л), и в разное время они занимали свое место под капотами практически всех моделей концерна Chrysler, начиная огромным фуллсайз-седаном Chrysler Saratoga ‘60 и заканчивая топовыми версиями пони-каров 70-х, таких как Dodge Challenger и Plymouth Barracuda. 383 RB просуществовал всего даа года, уступив место 383 B, который пользовался вполне стабильным спросом.

На фото: Plymouth Barracuda

На момент своего появления 413-дюймовый RB стал самым большим двигателем Chrysler в послевоенный период и мог похвастаться 380 «кобылами», что для самого начала 60-х было невероятно внушительным результатом. Изначально не планировалось использовать 413 RB в автоспорте, однако он отлично себя зарекомендовал на тяжелых дорожных автомобилях, и сам бог велел выжать с этого мотора как можно больше. С него и начинается история легендарных двигателей Max Wedge с клиновидными камерами сгорания. В 1962 году любой желающий мог приобрести 413 Max Wedge с двумя четырехкамерными карбюраторами и впускным коллектором Cross Ram, выдающий без малого 420 л.с. Естественно, RB сразу стал одним из самых популярных моторов в автоспорте первой половины 60-х.

Однако 413-й блок, несмотря на внушительную отдачу, не прижился на треках, потому что обеспечивал необходимый уровень момента в очень узком диапазоне оборотов, и в 1963 году ему на смену пришел 426 Max Wedge (не путать с 426 Hemi). Мощность была сравнима с предшественником, однако мотор получился гораздо более эластичным, что сделало его желанным гостем как на дрэг-стрипах, так и в различных кольцевых сериях. Благодаря Max Wedge были установлены несколько рекордов NHRA, самым выдающимся из которых является 8,59 секунды на квотере в классе AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). В 1965 место 426 Max Wedge в линейке Chrysler занял 426 Hemi.

В 1966 году появился титанический 440-й мотор, который устанавливался на многие полноразмерные седаны в силу своего огромного момента, а в 1967 его форсированная 375-сильная версия была представлена в Plymouth GTX (Super Commando) и комплектации R/T Dodge (Magnum). 440 Max Wedge, несмотря на то, что в стоке выдавал значительном меньше мощности, нежели 426 Hemi, был дешевле, проще и доступнее в контексте тюнинга, поэтому повсеместно встречается на стрипах и по сей день.

На фото: Plymouth GTX

Chevrolet Big Block II Gen (Mark IV Series)

Big Block II Gen (далее BBC II) впервые появился в начале 1963 года на Daytona 500, после чего GM внезапно прекратил выступление в гонках и семилитровый мотор с клиновидными камерами сгорания практически сразу пропал из виду, снискав себе славу «таинственного мотора» (Mystery Motor). Когда же в 1965 году появилась серийная версия двигателя, ореол таинственности был развеян, что в общем никак не отразилось на его мощи. Двигатель получил заводское наименование Mark IV, а в рекламных проспектах фигурировал как Turbo-Jet V8.

Линейка для легковых автомобилей была представлена в разные годы моторами объемом 6.0 л (366 куб. дюймов), 6.5-6.6 л (396 и 402 куб дюйма), 7.0 л (427 куб. дюймов) и убийственным 454 объемом 7.4 л, благодаря которому BBC II по праву стал считаться одной из икон эры маслкаров.

Mark IV технологически являет собой сильно модифицированный BBC первого поколения (W-series), от которого он отличался камерами сгорания и расположением клапанов. Так, в BBC II применялись клиновидные камеры сгорания в головках блока, в то время как в предыдущей генерации топливо сгорало непосредственно в цилиндрах. Кроме того, впускной и выпускной клапаны расположены под углом друг к другу, что позволило увеличить их диаметр. Все эти новшества на выходе привели к улучшению показателей объемной эффективности двигателя. При этом BBC II всегда славился своей надежностью даже в контексте глубокой форсировки.

Самым массовым и популярным был 396-й мотор, который в 1965 году появился на Corvette и Chevelle, а позже ставился на Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro и линейку пикапов GM. В заводском исполнении семилитровый BBC II выдавал до 375 л.с. В следующем году появился 427-дюймовый биг-блок в качестве опции для Corvette и полноразмерных Chevrolet. Самой мощной модификацией был полностью алюминиевый ZL1, разработанный для гоночной серии Can-Am. ZL1 развивал 430 «кобыл», при том, что весил как 5.7-литровый смолл-блок. Этот мотор можно было заказать как на заводе, так и у дилера, однако данный каприз без всяких преувеличений просто удваивал стоимость автомобиля. Всего было выпущено два Corvette и 69 штук Camaro в комплектации ZL1.

В 1970 году объем BBC II вырос вновь, на этот раз до 454 куб. дюймов (7.4 л). Двигатель устанавливался в Corvette и полноразмерные Chevrolet (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), а позже в пикапы и внедорожники GM в уже дефорсированной версии. Отдача стоковых моторов доходила до 450 л.с., однако простор для тюнинга был практически безграничным.

Big Block Chevy царил в свое время в гоночных сериях Can-Am, а двигатели, построенные на его базе, продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъемных классах дрэг-рейсинга. Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести новый пассажирский автомобиль от GM с BBC II на борту, однако Chevrolet Performance все еще может предложить тебе короля всех заводских двигателей GM — это 9.4-литровый (572 куб. дюйма) 720-сильный атмосферный монстр. $ 17 903, и он твой. Без доставки и установки.

На фото: Сhevrolet Сhevelle SS

Chrysler Hemi

С семилитровым Hemi в 1964 году Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Chrysler заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и дрэг-рейсинге было решено оставить конструкцию головок блока от FirePower 1951-1958 годов и адаптировать ее к шорт-блоку B/RB. Именно в 1964 году Hemi стал официальной торговой маркой корпорации Chrysler, хотя многие историки называют его Hemi II, ссылаясь на первый крайслеровский мотор с полусферическими камерами сгорания FirePower. Практически сразу к этому двигателю прилипло прозвище «Elephant» (Слон) из-за внушительных габаритов, массы и серьезной мощности.

За всю историю (1965-1971 гг.) с завода Chrysler сошло 11 000 Hemi, которые поставлялись на рынок только в 426-кубовом (7 л) исполнении и выдавали 425 л.с. Стоит отметить, что «гражданская» версия, доступная любому покупателю при наличии у него необходимой суммы, была по сути дефорсированным вариантом «заточенного» для автоспорта мотора.

Впервые Hemi появился на Daytona 500 под капотом гоночной версии Plymouth Belvedere, которая под управлением легендарного Ричарда Петти (Richard Petty) разбила конкурентов наголову. В следующем сезоне Hemi запретили в NASCAR в связи с тем, что данный мотор не был доступен рядовым покупателям, и поэтому не удовлетворял омологационным требованиям. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что это всего-навсего результат усилий конкурентов, которым на тот момент было нечего противопоставить новому мотору Chrysler. Позже запрет был все-таки снят, и благодаря Hemi Chrysler дважды выигрывал Кубок Конструкторов (1970,1971), а также пять раз гонщики за рулем Dodge и Plymouth c 1964 по 1971 побеждали в личном зачете NASCAR.

На фото: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.

Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).

Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.

Chevrolet LS-series

Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии «накипело». Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 — это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.

Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к Small Block Chevy (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.

Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.

Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная «восьмерка» с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако «раскочегарить» мотор до 400 «лошадей» не составляло вообще никакого труда.

Ссылка на основную публикацию