Новый ford ecosport обзавелся полным приводом с «автоматом»

Новый ford ecosport обзавелся полным приводом с «автоматом»

Какая коробка передач стоит на новом кроссовере Ford EcoSport

Последнее время все большую популярность завоевывают субкомпактные кроссоверы, это связано с тем, что за относительно небольшую сумму Вы получаете автомобиль с высоким дорожным просветом и подключаемым полным приводом. Зачастую субкомпактные кроссоверы созданы на базе хэтчбеков, так произошло и с кроссовером Ford EcoSport, который построен на той же платформе, что и Ford Fiesta. Отсюда у автомобилей схожий внешний вид, линейка двигателей и коробок переключения передач, включая габариты.

Раз уж мы заговорили о линейке двигателей, то отметим. что Форд ЭкоСпорт оснащается двумя бензиновыми двигателями:

  • 1.6 литровый мощностью 122 лошадиных силы;
  • 2.0 литровый мощностью 140 лошадиных сил.

Оба мотора не имеют турбонаддува поэтому рассчитывать на какую-либо серьезную динамику кроссовера, не стоит. Мощности силовых агрегатов хватает ровным счетом на то, чтобы в спокойном режиме доставить Вас из пункта А в пункт Б.

Кроссовер FordEcosport в большей своей части комплектаций предлагается с передним приводом, а полный привод доступен лишь на версии Trend Plus и то в паре с механической коробкой переключения передач. Стоимость такого автомобиля от 1 145 000 рублей.

Трансмиссия

Форд ЭкоСпорт доступен с двумя типами коробок переключения передач:

  • 5-ти ступенчатая механика;
  • 6-ти ступенчатый робот PowerShift.

А вот классического автомата кроссовер к сожалению не предлагает. Лично мы считаем, если бы Экоспорт был доступен с полным приводом и автоматом, то количество проданных экземпляров выросло бы многократно.

Что можно сказать о механической кпп?

Скорости включаются четко, передаточных чисел хватает для того чтобы уверенно чувствовать себя в потоке, однако сказывается отсутствие 6-той передачи при выезде на трассу. Хотя в поре с маломощным мотором заранее приходит понимание, что данный автомобиль не рассчитан на высокие скорости.

Пару слов о роботе ПауэрШифт

Многие боятся покупать машины оснащенные данной трансмиссией, т.к. наслышаны о ее ненадежности и дерганном режиме работы. Однако это мнение зачастую бывает ошибочным, т.к. отзывы владельцев о надежности показали, что за последние несколько лет инженерам компании удалось улучшить работу своей разработки.

Зато PowerShift не лишена достоинств, главным из которых можно считать более низкий расход топлива по сравнению с классическим автоматом. Еще одним плюслм можно считать автоматическое переключение передач, причем скорость переключения сопоставима с механикой, да возможно он не такой быстрый, как тот же DSG, но все же переключения происходят значительно быстрее, чем на акпп.

Цена в России и конкуренты

В 2018 году стоимость Форд Экоспорт в рублях составляет:

за версию с механической коробкой передач

  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Trend 930 000 рублей;
  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Trend Plus 1 045 000 рублей;
  • 2.0 литровый бензиновый мотор мощностью 140 л.с., полный привод, в комплектации Trend Plus 1 145 000 рублей.

за версию с 6-ти ступенчатым роботом

  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Trend 1 010 000 рублей;
  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Trend Plus 1 105 000 рублей;
  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Titanium 1 165 000 рублей;
  • 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 122 л.с. в комплектации Titanium Plus 1 235 000 рублей.

Конкуренцию в данном сегменте составляют:

  • KIA Soul цена от 891 900 рублей;
  • Hyundai Creta цена от 799 900 рублей;
  • Nissan Terrano цена от 925 000 рублей;
  • Renault Kaptur цена от 879 000 рублей;
  • Renault Duster цена от 639 000 рублей;
  • SsangYong Tivoli цена от 999 000 рублей;
  • Peugeot 2008 цена от 1 299 000 рублей.

Какой из представленных кроссоверов по Вашему мнению является лидером в классе?

Ford Ecosport: Нужно ли переплачивать за полный привод

После прошлогоднего обновления субкомпактный кроссовер Ford Ecosport похорошел, получив новую панель капота, решетку радиатора в стиле Aston Martin, а также более фактурные бамперы. Новые фары обзавелись светодиодными ходовыми огнями и световозвращателями. Однако ключевого изменения, которого ждали многие владельцы этой популярной модели, так и не случилось — модель сохранила массивную «запаску», водруженную на пятой двери, в то время как на европейском рынке это опция за 200 евро, а базовые исполнения предлагаются вообще без запасного колеса, только с ремкомплектом.

Как бы то ни было, мы выбрали для теста начальное переднеприводное исполнение американского мини-SUV, который выпускают на заводе компании в Набережных Челнах. Такой автомобиль был оснащен 1,5-литровым бензиновым мотором и 6-диапазонным «автоматом», который пришел на смену более шустрому, но менее надежному 6-ступенчатому «роботу» с двумя сцеплениями. За начальную комплектацию такой машины просят 1 137 000 рублей, однако у нас на тесте оказалась версия Titanium Plus, укомплектованная «под завязку» — тут вам и датчики парковки «по кругу», и камера заднего вида, и датчики дождя и света, и кожаная отделка кресел, и система бескючевого доступа, и сразу семь подушек безопасности.

В салоне обновленного кроссовера по-прежнему тесновато, «борода» центральной консоли как и раньше упирается в ногу правому переднему пассажиру, но места на «галерке» вполне достаточно для двоих и даже троих. Если же сложить диван по частям, в салоне при желании можно перевезти велосипед или лыжи. Объем не самого крупного багажного отсека (375 литров) в этом случае возрастет до 1240 литров. В минусы запишем тот факт, что ровного пола при складывании задних сидений не образуется.

Главной приятной электронной «фишкой» «американца» является, конечно же, парящий 8-дюймовый сенсорный дисплей (в базе — 4,2 дюйма). У него и отличная картинка с камеры заднего вида с траекторными подсказками, и русифицированная навигация с зашитыми в нее верными знаками скоростных ограничений (мелочь, а приятно), и удобство в управлении достаточно прилично звучащей магнитолой.

Радует и то, что в Ford не поскупились на всевозможные розетки и разъемы. Хотя полноценной розетки на 220 В в наличии не имеется, зато есть пара USB-слотов у прилива консоли, розетка на 12В у торца правого заднего сиденья и разъем USB в районе салонного зеркала заднего вида. Сюда при желании можно подключить видеорегистратор, радар-детектор и прочую технику.

Удобство салона Ecosport — на высоком уровне. Печка греет, «зимний пакет» включает подогрев передних сидений, зеркал, руля, лобового стекла и форсунок стеклоомывателей. Есть множество отделений для мелочевки. Правда, приткнуть мобильный телефон так, чтобы видеть экран с навигацией, у меня получилось лишь после того, как я отогнул заглушку розетки на 12 на центральном тоннеле. После этого «трубка» наконец встала вертикально под небольшим наклоном.

Для Ford Ecosport 2018 модельного года на нашем рынке предлагаются атмосферные двигатели объемом 1,5 литра (122 л.с.) и 2 литра (148 л.с.). Первый из них доступен как с 5-ступенчатой «механикой», так и с автоматической 6-диапазонной трансмиссией и исключительно в переднеприводном исполнении.

Старший мотор идет только с полным приводом и тем же 6-диапазонным гидромеханическим «автоматом». Динамики переднеприводного Ecosport хватит для того, чтобы следовать в темпе трафика и совершать беспроблемные обгоны на скоростном шоссе. На «низах» атмосфернику, правда, немного не достает тяги, однако если вы переведете коробку в спортивный режим или задействуете ручной и будете тасовать передачи крошечными клавишами в левом торце рычага селектора, у Ecosport откроется второе дыхание и он станет заметно резвее. Но в режиме Drive, как ни крути, кроссовер с начальным мотором диктует спокойную манеру езды.

Шасси такого Ecosport настроено достаточно плотно, с тем, чтобы ходовая могла противостоять кренам и ухабам на бездорожье. Однако боковая раскачка в крутых виражах все равно достаточно заметна, поэтому управлять переднеприводным кроссовером в раллийном режиме вряд ли стоит. К слову, если на задней оси полноприводного Ecosport установлена «многорычажка», то монопивод идет с задней торсионной балкой, не способной обеспечить столь же спортивную управляемость, как версии с многорычажной конструкцией.

Как бы то ни было, Ecosport провоцирует активного водителя к езде в пределе в том числе потому, что здесь прозрачное и острое рулевое управление с грамотно настроенным электроусилителем. А вот тормоза с дисковыми передними и барабанными задними механизмами понравились меньше, чем настройки подвески и руля. Не сказать, чтобы Ecosport плохо тормозил. Скорее, у левой педали великоват свободный ход, да и при резком торможении машина клюет носом, в очередной раз напоминая, что это не заниженный хэтчбек, а SUV с клиренсом 200 мм.

Геометрическая проходимость «американца» неплоха — вы сможете без проблем проехать по «пересеченке» до загородной дачи, если «грунтовка» не размыта дождями. В противном случае стоит выбрать для путешествия 2-литровое полноприводное исполнение Ecosport. Ведь монопривод не научен инженерами тому, чтобы имитировать блокировки дифференциалов при помощи специального алгоритма системы ESP. Максимум, что вы можете сделать, это деактивировать систему стабилизации, чтобы не давать электронике «душить» двигатель при намеке на пробуксовку.

Читать еще:  Bmw x1 2016 технические характеристики

В конечном счете, переднеприводный Ecosport производит в движении приятное впечатление. Его драйверские таланты ощущаются столь же остро, как и предел, до которого машина позволит дойти. Адаптация к нашему климату, более надежная, чем до рестайлинга трансмиссия, щедрая комплектация и внедорожный потенциал даже у переднеприводного исполнения делают такой автомобиль привлекательным для покупки.

Хотя, конечно, базовая переднеприводная Hyundai Creta с «автоматом» обойдется на 130 000 рублей дешевле (1 007 900 рублей), а переднеприводный Renault Kaptur c вариатором — на 142 000 рублей дешевле (994 990 рублей). На наш взгляд, переплата за вышеупомянутые, очень ощутимые преимущества, вполне уместна.

Тест-драйв Ford EcoSport: единство непохожих

Сделав в России скромные первые шаги, Ford EcoSport не стал-таки складывать свои пожитки, а мобилизовал все силы, дабы предстать перед публикой в новом натренированном виде. Кроссовер обзавелся новым двигателем, перекроил интерьер, дополнил систему полного привода «автоматом», добавил опций и функций. Все, что называется, по делу, по существу.

Выпускается
с 2015 г.

Новый от 1 069 000 до 1 464 000 Р

«Штрихи к портрету» – в основном штрихи. Пропорции, обводы, выштамповки, запаска на задней двери те же самые. Кардинально поменялось лишь «лицо». Теперь в зеркале заднего вида непросто будет разобраться, кто вас догоняет – Kuga или EcoSport. Выполненная в иной архитектуре светооптика – это 3 варианта света: обычный галоген, галоген в линзе и ксенон с LED-ДХО. Чего хочешь, то и выбирай. Естественно, памятуя про нарастающий ценник.

Наружные зеркала отныне складываются после остановки двигателя, а вмонтированная в задний бампер камера отметит на экране линиями динамической разметки то, что у вас скрывается «за спиной». Поработав над аэродинамикой «лопухов», удалось на 0,06 Cx снизить уровень ветровых шумов. Кому-то эти сотые процента покажутся несерьезными, но вкупе с канувшими в Лету звуковыми проблемами в области замков задних дверей шумовой фон вышел на более низкий уровень.

Не подумайте только, что EcoSport покатился по дороге как Tesla, особенно если под капотом новый 1,5-литровый бензиновый турбодвижок Dragon или, исходя из заводского обозначения, 1.5 L 3Cyl TiVCT. Мотор ориентирован на тех, кто не терпит «тошноты» и готов передвигаться бодрячком, под постоянный сброс передачи с хорошим моментом, следовательно, в полунадрыв.

У Dragon всего 3 цилиндра с балансирным валом, легкосплавный корпус, центральное расположение свечей, «мокрый» ремень привода ГРМ, встроенный компактный выпускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а также смещенная на 10 мм ось коленвала относительно оси симметрии блока ДВС. При компактных размерах удалось создать максимально жесткую конструкцию, благодаря чему оптимизирован уровень вибрации и шумов. Масляный насос — с адаптивной производительностью; его производительность меняется в зависимости от нагрузки, дабы не создавать повышенное давление в ДВС когда не нужно (насос сам снижает это давление).

Ход поршня получился большой – 90 мм, но это обоснованно, ведь нужно было снять с 1,5 литра объема мощность не меньше, чем на 1,6-литровом моторе. Де-факто Dragon развивает 123 силы при 6500 об/мин. В хорошем темпе движок азартно крутит до вышеуказанной отметки. Правда, следует помнить, что любое, даже самое скромное, по вашему мнению, прикосновение к педали акселератора приводит 6-ступенчатый «автомат» в бодрое состояние, и он тут же переходит на ступень ниже, снабжая ваш драйверский пыл необходимом запасом тяги. Это не только лишние звуки из-под капота, но и расход горючего. «Фордовский» релиз называет цифру 6,8 л/100 км относительно связки данного мотора и 6АКПП, но в нашем 2-дневном тесте с учетом микса дорожной географии получилось, естественно, больше.

Ранее мы писали

Тест-драйв Ford EcoSport: он перспективный

«Фордовские» мечты, до недавнего времени «завернутые в фантики», наконец, обрели реальное воплощение. Компания …

Читать далее
Момент в целом неплохой – 151 Нм при 4500 об/мин. Да и его кривая сравнительно плоская: 2000-6000 об/мин. Как бы ты не педалировал, чувствуешь, что под правой ногой не только «рычалка», но, прежде всего, «крутилка», готовая выручить на ближайшем обгоне. Мощностная характеристика под стать — практически линейная.

Несколько иные настройки у проверенного временем 2-литровго 148-сильного движка, знакомого по «Фокусу» и «Куге». Агрегат серии 2.0L TiVCT – цепной, с непосредственным впрыском, алюминиевыми блоком и головкой. Система зажигания стандартная: свеча-катушка. Моментный ход – от 2300 до 5500 об/мин, кривая мощности не падает резко, что хорошо. Несмотря на большие литраж и «кобылье стадо», двигатель рычит реже и тише: передачи более растянутые, эластичность переключения фирменного классического «автомата» на высоте. С этим мотором как бы меньше устаешь в дальней дороге, зато «аппетит» чуть взрослее.

На «подпевках» у 2-литрового ДВС известная по вышеназванным моделям Ford трансмиссия 6F35. «Механики» старшенькому движку не положено. А вот «полуторалитровику» подфартило больше: хочешь – МКПП (iB5), хочешь 4-компонентный гидротрансформатор 6F15. Последний представляет собой уменьшенную копию «35-й «серии со всем ее конструктивом, разве что рассчитанную на работу с передним приводом.

Разница коробок не только в размерах, объеме масла (8,5 л против 7,8 литра) и весе (86 кг против 77,5 кг). В системе охлаждения 6F35 используются не только байпасный клапан, но и подогреватель трансмиссонной жидкости. Это означает, что в морозы включается подогрев: трансмиссионная жидкость замыкается на более короткий круг, в радиатор она не допускается, таким образом поднимается ее температура. Если лето, наоборот, запускается на полный цикл. У трансмиссии 6F15 только байпасный клапан, без подогревателя.

Все это, как говорится, физика; лирика же внутри автомобиля – его интерьер и оборудование. Тот, кто владел прежним «ЭкоСпортом», приятно удивится переменам. Словно попал из начальной школы в среднюю. Полностью перестроенная архитектура передней панели и органов управления стала будто бы более дружелюбной к водителю и его спутнику справа. Первое, что замечаешь, — щиток мультимедийной системы, венчающий центральную консоль. В зависимости от комплектации, его размер может быть 4,2, 6,5 и 8 дюймов. Последний более крут, что ли. Но место его расположения может вызвать определенные вопросы. Хотя бы из соображения случайного задеваний рукой. Четкость его изображения отменная, разве что бликует на солнечных лучах, но здесь пасуют экраны и более элитных марок.

Под козырьком простейшее оформление тахометра и спидометра плюс скромный квадратик бортового компьютера. Есть индикация уровня омывающей жидкости. Два USB-разъема снизу консоли и один под самым потолком для видеорегистратора – это хороший бонус. Пользоваться для подзарядки смартфонов лучше верхним порталом, сила выдаваемого через него тока, как мы убедились с коллегой, сильнее. Передний подлокотник – с отсеком для хранения. Его объем средненький, но при любом раскладе мелочевка будет убрана с глаз долой. Новый и вполне удобный блок климата. В богатой комплектации можно рассчитывать на 7 аэрбегов.

Новые передние кресла. Реально удобные, с улучшенным профилем и не самой плохой боковой поддержкой – проехал за день полтысячи километров не самой простой дороги, и ничего, как огурчик. Не знаю, насколько важна нам, потребителям эта информация, но в сравнении с прежними сиденьями, нынешние на 20 кг легче. Руль – как у «Куги» и «Фокуса». Есть функция обогрева и управления круиз-контролем.

Главное же, руль получил вожделенную «тяжесть», которая ох как пригождается в движении. Даже на моноприводе на асфальте к «баранке» прикладываешь ощутимое усилие, не то, что прежде. Отпускаешь – он стоит и не уходит в сторону. «Ноль» на своем месте, а оптимальная «налитость» позволяет на уровне ощущений осязать связь колес с дорожным полотном. Если дорога неровная, скажем, с колейностью, неизбежно происходит увод автомобиля. Датчики привода электроруля, вынесенного на рулевую колонку, видят ваши потуги вернуть автомобиль в правильное положение и активируют электромотор, который банально начинает вам помогать. Все это, как вы понимаете, невидно, но технологии реально работают, а потому впечатления от рулежки несколько иные, чем прежде.

Подвеска конструктивно та же, что и была: неразрезная балка сзади, если это мноприводная модификация, и многорычажка, если вариант «4×4». Но отныне передние пружины имеют переменный шаг (сам амортизатор увеличен на 18 мм), тем самым улучшена энергоемкость. Передний подрамник и задняя балка получили изменения по прочности и жесткости. Задние пружины — новой геометрии. В полноприводном варианте использованы новые сайлент-блоки и пружины с изменяемой жесткостью.

Полный привод – это многодисковая, с электромагнитным приводом муфта Dana, модули ABS и управления двигателем и т.п. В реальном времени оценивается скорость вращения колес, увод автомобиля, продольное и поперечное ускорение, и на основании полученных данных происходит подключение момента на заднюю ось. Все несложно, если, правда, не залезать в дебри, ведь EcoSport далеко не внедорожник, а по-прежнему кроссовер, хоть и обновленный.

Новые «ЭкоСпорты» уже поступили в дилерские салоны, и выбор машин, как мы узнали, есть. Дорестайлинговые версии остались лишь в единичных экземплярах. Стоимость обновленного кроссовера начинается с отметки 959 000 рублей (123 силы, передний привод, МКПП). Самый дорогой 1,5-литровый вариант, на автомате, оценен в 1 259 000 рублей. 2-литровый EcoSport доступен исключительно с 6АКПП и только с полным приводом. Цены: от 1 229 000 до 1 399 000 рублей.

Форд Экоспорт 2018: тест драйв

Наконец-то полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Тестируем самую востребованную на нашем рынке версию Форд Экоспорт 2018 с двигателем на 148 лошадиных сил и полным приводом.

Форд Экоспорт 2018: технические характеристики

Ford EcoSport 1.5 2WD Ford EcoSport 2.0 4WD
Длина / ширина / высота / база 4325 / 1765 / 1670 / 2519 мм
Объем багажника (VDA) 356–1238 л
Снаряженная / полная масса
1352/1715 кг 1463/1850 кг
Двигатель
бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1497 см³; 90,5 кВт/123 л.с.; 151 Н·м при 4500 об/мин бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 109 кВт/148 л.с. при 6000 об/мин; 194 Н·м при 4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
13,0 с 11,7 с
Максимальная скорость
175 км/ч 180 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-92/52 л
Расход топлива: смешанный цикл
6,8 л/100 км 8,5 л/100 км
Трансмиссия
передний привод; А6 полный привод; А6

Актуальные Автоновости

Компактный кроссовер Ford EcoSport даже близко не мог тягаться ­по объемам продаж с лидерами рынка Hyundai Creta и Renault Kaptur. Причин тому много. Неудачное время дебюта — как раз накануне обвала рубля в 2014 году. Откровенно дешевый интерьер, не отвечающий заявленной цене. И конечно, отсутствие полноприводной версии с автоматической коробкой. Но по дороге на конвейер в Набережных Челнах обновленный EcoSport проделал большую работу над ошибками.

Наконец-то, полноприводные Экоспорты начали оснащать автоматом! Отныне в паре с 2-литровым Дюратеком (он и прежде сочетался с полным приводом, но сотрудничал исключительно с механикой) трудится проверенная 6-ступенчатая гидромеханическая коробка 6F35. Мощность двигателя подросла с 140 до 148 л.с., но в бак по-прежнему можно лить 92‑й бензин. И это хорошо, поскольку топливный аппетит не самый скромный: около 9,5 л на сотню в среднеактивном загородном режиме. Есть машины экономичнее, чем Форд Экоспорт 2018.

Передняя панель абсолютно новая — центральную консоль венчает экран мультимедийной системы. В базовом исполнении он 4-дюймовый и обрамлен кнопками управления.

Обновившиеся приборы хороши. Правда, у российских машин дисплей трипкомпьютера монохромный, а не цветной, как у европейских.

Блок однозонного климат-контроля стал солиднее. Выбранная температура отображается на соответствующем регуляторе.

Камерой заднего вида с динамической разметкой дорестайлинговый EcoSport похвастать не мог.

Динамика не поражает воображение, но для уверенного перемещения как в городском потоке, так и при обгонах за городом возможностей силового агрегата более чем достаточно. Не хуже, чем у конкурентов. Но и не лучше.

Актуальные Автоновости

Автомат нельзя назвать скорострелом, однако для Форд Экоспорт, который никогда не претендовал на спортивные лавры, его талантов хватает. На «кикдаун» коробка ­реагирует не без задержки, но та практически исчезает, если перейти в режим Sport. А вот чего никак нельзя объяснить, так это упорства, с которым Ford продолжает размещать на рукоятке селектора клавиши ручного переключения передач. Жуть как неудобно! Когда появятся подрулевые рычажки?

Новый руль — новые подрулевые переключатели.

В отличие от европейских машин, имеющих подрулевые лепестки ручного режима переключения передач, у наших остались неудобные боковые клавиши на селекторе.

USB-разъем у салонного зеркала оценят те, кто пользуется видеорегистраторами.

Бразильский акцент шасси сменился чистой европейской речью — реакции Экоспорта стали точнее. Небольшая раскачка и заметные крены практически сошли на нет. EcoSport филигранно прописывает повороты на извилистой загородной трассе.

Актуальные Автоновости

Европейское воспитание обернулось довольно жестким характером на разбитой дороге. Еще не костотряс, но на грейдере он явно жестче предшественника. Впрочем, часть вины можно смело переложить на низкопрофильные шины 205/50 R17.

Диагонального вывешивания Форд Экоспорт 2018 больше не боится. После недолгих раздумий вращающиеся колеса притормаживаются, что позволяет передать больше момента на другие.

Диагоналку выдает лишь небольшой перекос дверей. Но проблем нет: двери открываются и закрываются с обычным усилием. Не возникает сложностей и с дверью багажника.

На бездорожье Форд Экоспорт 2018 хорош — в первую очередь благодаря отличной геометрической проходимости. Под поддоном картера (штатной защиты по-прежнему нет) я намерил 215 мм. Результат получен «на коленке», и мы обязательно перепроверим его в редакционном техцентре.

Ход подвески вполне приличный для небольшого кроссовера: 130 мм. Еще важнее то, что EcoSport не боится диагоналки: при вывешенных колесах он не тушуется и, подобно старшей Куге, с минимальной задержкой распределяет крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением. Прежде EcoSport подобными талантами похвастать не мог.

Диагональное вывешивание успешно переваривает не только трансмиссия, но и кузов. Неловкую ситуацию выдает лишь легкий перекос между передними и задними дверями. Но я не заметил изменения в усилии их открывания, не возникло проблем и с закрыванием, чему позавидуют многие паркетники.

В теории автомат должен позволять комфортно ехать по грязи внатяг, но, увы, брать препятствия таким образом неудобно: мешает задемпфированный акселератор. В результате, когда хочешь ускориться, сначала — затишье, а затем — внезапный рывок вперед. На бездорожье такая дерготня не к месту.

Помимо уже знакомого 2-литрового Дюратека в гамме Форд Экоспорт 2018 появился трехцилиндровый 1,5-литровый двигатель новой серии Dragon. По своим предельным возможностям (123 л.с., 151 Н·м) он близок к локализованному 1,6‑литровому мотору Sigma (122 л.с., 148 Н·м). Схожи и динамические показатели. Трехцилиндровый двигатель работает не с преселективом PowerShift, а с 6-ступенчатым автоматом 6F15. Базовая коробка — механическая.

Теперь младший в линейке двигатель — 1,5-литровый атмосферник Dragon мощностью 123 л.с. Дракон-то трехголовый, то бишь трехцилиндровый! Странный выбор, ведь в России есть «полноценный» локализованный 1,6‑литровый мотор схожей мощности. Но такова политика центрального офиса Ford. Видимо, там и слыхом не слыхивали о «любви» россиян к трехцилиндровым моторам. Доступен сей агрегат как с механикой, так и с автоматом — но только с передним приводом.

Грандиозной прыти от 123‑сильного Экоспорта ждать наивно. Первую сотню он набирает за долгие тринадцать секунд. Оно и понятно: энерговооруженность — меньше ста «лошадей» на тонну. Невыдающуюся динамику отчасти компенсируют сочный тембр, характерный для всех двигателей о трех цилиндрах, и умеренный расход топлива (минус литр относительно 2-литрового агрегата). Хотя тут стоит благодарить не столько двигатель, сколько отсутствие привода задних колес. В остальном характер переднеприводного Экоспорта такой же, как у версии со всеми ведущими.

С обновленным Экоспортом знакомились еще полгода назад и тогда не было пределу радости новому интерьеру, не имеющему ничего общего с салоном дорестайлинговой версии. Массивная панель приборов отправилась в историю вместе с куцым инструментарием. Жаль только, что, в отличие от европейских машин, на наших не будет большого цветного дисплея трипкомпьютера — лишь скромный монохромный экран, вне зависимости от комплектации.

Актуальные Автоновости

Новые передние сиденья удобнее прежних. У них чуть иной профиль и другие подголовники.

Для расположившихся в заднем ряду запас пространства минимальный. Российские машины лишены потолочных ручек.

На российских Форд Экоспорт 2018 запаска висит на задней двери, на европейских ее нет вовсе, но это не решает важную проблему: багажник невелик.

Мультимедийная начинка богатая: от базовой системы с 4-дюймовым дисплеем до топовой SYNC с 8-дюймовым «телевизором».

С эргономикой и так был полный порядок, но в новом сиденье еще удобнее. Из одноклассников, пожалуй, только Skoda Yeti может похвастать столь же продуманным водительским местом. Жаль, что по дороге в Россию где-то потерялись потолочные ручки для задних пассажиров — у европейских машин они на месте.

Обновление фасада явно пошло на пользу Экоспорту. Увеличилась оптика, съехала вниз кромка капота.

Облик кроссовера разгрузился и стал приятнее глазу. Некрашеный пластик по «ватерлинии» тоже оказался в тему.

Сборка обновленного Экоспорта на бывшем Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах идет полным ходом. Со старой машиной мощности конвейера не были задействованы даже на треть, завод работал только в одну смену.

Обновленный Форд Экоспорт 2018 может исправить эту статистику. Главное, чтобы малину не испортил трехцилиндровый мотор — ­подобные ­деликатесы у нас любят не многие.

Тест-драйв Ford EcoSport: единство непохожих

Сделав в России скромные первые шаги, Ford EcoSport не стал-таки складывать свои пожитки, а мобилизовал все силы, дабы предстать перед публикой в новом натренированном виде. Кроссовер обзавелся новым двигателем, перекроил интерьер, дополнил систему полного привода «автоматом», добавил опций и функций. Все, что называется, по делу, по существу.

Выпускается
с 2015 г.

Новый от 1 069 000 до 1 464 000 Р

«Штрихи к портрету» – в основном штрихи. Пропорции, обводы, выштамповки, запаска на задней двери те же самые. Кардинально поменялось лишь «лицо». Теперь в зеркале заднего вида непросто будет разобраться, кто вас догоняет – Kuga или EcoSport. Выполненная в иной архитектуре светооптика – это 3 варианта света: обычный галоген, галоген в линзе и ксенон с LED-ДХО. Чего хочешь, то и выбирай. Естественно, памятуя про нарастающий ценник.

Наружные зеркала отныне складываются после остановки двигателя, а вмонтированная в задний бампер камера отметит на экране линиями динамической разметки то, что у вас скрывается «за спиной». Поработав над аэродинамикой «лопухов», удалось на 0,06 Cx снизить уровень ветровых шумов. Кому-то эти сотые процента покажутся несерьезными, но вкупе с канувшими в Лету звуковыми проблемами в области замков задних дверей шумовой фон вышел на более низкий уровень.

Не подумайте только, что EcoSport покатился по дороге как Tesla, особенно если под капотом новый 1,5-литровый бензиновый турбодвижок Dragon или, исходя из заводского обозначения, 1.5 L 3Cyl TiVCT. Мотор ориентирован на тех, кто не терпит «тошноты» и готов передвигаться бодрячком, под постоянный сброс передачи с хорошим моментом, следовательно, в полунадрыв.

У Dragon всего 3 цилиндра с балансирным валом, легкосплавный корпус, центральное расположение свечей, «мокрый» ремень привода ГРМ, встроенный компактный выпускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а также смещенная на 10 мм ось коленвала относительно оси симметрии блока ДВС. При компактных размерах удалось создать максимально жесткую конструкцию, благодаря чему оптимизирован уровень вибрации и шумов. Масляный насос — с адаптивной производительностью; его производительность меняется в зависимости от нагрузки, дабы не создавать повышенное давление в ДВС когда не нужно (насос сам снижает это давление).

Ход поршня получился большой – 90 мм, но это обоснованно, ведь нужно было снять с 1,5 литра объема мощность не меньше, чем на 1,6-литровом моторе. Де-факто Dragon развивает 123 силы при 6500 об/мин. В хорошем темпе движок азартно крутит до вышеуказанной отметки. Правда, следует помнить, что любое, даже самое скромное, по вашему мнению, прикосновение к педали акселератора приводит 6-ступенчатый «автомат» в бодрое состояние, и он тут же переходит на ступень ниже, снабжая ваш драйверский пыл необходимом запасом тяги. Это не только лишние звуки из-под капота, но и расход горючего. «Фордовский» релиз называет цифру 6,8 л/100 км относительно связки данного мотора и 6АКПП, но в нашем 2-дневном тесте с учетом микса дорожной географии получилось, естественно, больше.

Ранее мы писали

Тест-драйв Ford EcoSport: он перспективный

«Фордовские» мечты, до недавнего времени «завернутые в фантики», наконец, обрели реальное воплощение. Компания …

Читать далее
Момент в целом неплохой – 151 Нм при 4500 об/мин. Да и его кривая сравнительно плоская: 2000-6000 об/мин. Как бы ты не педалировал, чувствуешь, что под правой ногой не только «рычалка», но, прежде всего, «крутилка», готовая выручить на ближайшем обгоне. Мощностная характеристика под стать — практически линейная.

Несколько иные настройки у проверенного временем 2-литровго 148-сильного движка, знакомого по «Фокусу» и «Куге». Агрегат серии 2.0L TiVCT – цепной, с непосредственным впрыском, алюминиевыми блоком и головкой. Система зажигания стандартная: свеча-катушка. Моментный ход – от 2300 до 5500 об/мин, кривая мощности не падает резко, что хорошо. Несмотря на большие литраж и «кобылье стадо», двигатель рычит реже и тише: передачи более растянутые, эластичность переключения фирменного классического «автомата» на высоте. С этим мотором как бы меньше устаешь в дальней дороге, зато «аппетит» чуть взрослее.

На «подпевках» у 2-литрового ДВС известная по вышеназванным моделям Ford трансмиссия 6F35. «Механики» старшенькому движку не положено. А вот «полуторалитровику» подфартило больше: хочешь – МКПП (iB5), хочешь 4-компонентный гидротрансформатор 6F15. Последний представляет собой уменьшенную копию «35-й «серии со всем ее конструктивом, разве что рассчитанную на работу с передним приводом.

Разница коробок не только в размерах, объеме масла (8,5 л против 7,8 литра) и весе (86 кг против 77,5 кг). В системе охлаждения 6F35 используются не только байпасный клапан, но и подогреватель трансмиссонной жидкости. Это означает, что в морозы включается подогрев: трансмиссионная жидкость замыкается на более короткий круг, в радиатор она не допускается, таким образом поднимается ее температура. Если лето, наоборот, запускается на полный цикл. У трансмиссии 6F15 только байпасный клапан, без подогревателя.

Все это, как говорится, физика; лирика же внутри автомобиля – его интерьер и оборудование. Тот, кто владел прежним «ЭкоСпортом», приятно удивится переменам. Словно попал из начальной школы в среднюю. Полностью перестроенная архитектура передней панели и органов управления стала будто бы более дружелюбной к водителю и его спутнику справа. Первое, что замечаешь, — щиток мультимедийной системы, венчающий центральную консоль. В зависимости от комплектации, его размер может быть 4,2, 6,5 и 8 дюймов. Последний более крут, что ли. Но место его расположения может вызвать определенные вопросы. Хотя бы из соображения случайного задеваний рукой. Четкость его изображения отменная, разве что бликует на солнечных лучах, но здесь пасуют экраны и более элитных марок.

Под козырьком простейшее оформление тахометра и спидометра плюс скромный квадратик бортового компьютера. Есть индикация уровня омывающей жидкости. Два USB-разъема снизу консоли и один под самым потолком для видеорегистратора – это хороший бонус. Пользоваться для подзарядки смартфонов лучше верхним порталом, сила выдаваемого через него тока, как мы убедились с коллегой, сильнее. Передний подлокотник – с отсеком для хранения. Его объем средненький, но при любом раскладе мелочевка будет убрана с глаз долой. Новый и вполне удобный блок климата. В богатой комплектации можно рассчитывать на 7 аэрбегов.

Новые передние кресла. Реально удобные, с улучшенным профилем и не самой плохой боковой поддержкой – проехал за день полтысячи километров не самой простой дороги, и ничего, как огурчик. Не знаю, насколько важна нам, потребителям эта информация, но в сравнении с прежними сиденьями, нынешние на 20 кг легче. Руль – как у «Куги» и «Фокуса». Есть функция обогрева и управления круиз-контролем.

Главное же, руль получил вожделенную «тяжесть», которая ох как пригождается в движении. Даже на моноприводе на асфальте к «баранке» прикладываешь ощутимое усилие, не то, что прежде. Отпускаешь – он стоит и не уходит в сторону. «Ноль» на своем месте, а оптимальная «налитость» позволяет на уровне ощущений осязать связь колес с дорожным полотном. Если дорога неровная, скажем, с колейностью, неизбежно происходит увод автомобиля. Датчики привода электроруля, вынесенного на рулевую колонку, видят ваши потуги вернуть автомобиль в правильное положение и активируют электромотор, который банально начинает вам помогать. Все это, как вы понимаете, невидно, но технологии реально работают, а потому впечатления от рулежки несколько иные, чем прежде.

Подвеска конструктивно та же, что и была: неразрезная балка сзади, если это мноприводная модификация, и многорычажка, если вариант «4×4». Но отныне передние пружины имеют переменный шаг (сам амортизатор увеличен на 18 мм), тем самым улучшена энергоемкость. Передний подрамник и задняя балка получили изменения по прочности и жесткости. Задние пружины — новой геометрии. В полноприводном варианте использованы новые сайлент-блоки и пружины с изменяемой жесткостью.

Полный привод – это многодисковая, с электромагнитным приводом муфта Dana, модули ABS и управления двигателем и т.п. В реальном времени оценивается скорость вращения колес, увод автомобиля, продольное и поперечное ускорение, и на основании полученных данных происходит подключение момента на заднюю ось. Все несложно, если, правда, не залезать в дебри, ведь EcoSport далеко не внедорожник, а по-прежнему кроссовер, хоть и обновленный.

Новые «ЭкоСпорты» уже поступили в дилерские салоны, и выбор машин, как мы узнали, есть. Дорестайлинговые версии остались лишь в единичных экземплярах. Стоимость обновленного кроссовера начинается с отметки 959 000 рублей (123 силы, передний привод, МКПП). Самый дорогой 1,5-литровый вариант, на автомате, оценен в 1 259 000 рублей. 2-литровый EcoSport доступен исключительно с 6АКПП и только с полным приводом. Цены: от 1 229 000 до 1 399 000 рублей.

Читать еще:  Способы очистки инжектора
Ссылка на основную публикацию